Meldungen ab September 2017 stehen unter »Zukunft«
dort auch: 22.8.2018 - Oberverwaltungsgericht Hamburg stoppt Verlegung des Bahnhofs Altona, weil kein Plan für eine neue Autoverladeanlage besteht
und: Wahlprüfsteine für die Europawahl 2019
Bundesregierung zum Tunneldesaster von Rastatt
Die Bundesregierung hat am 20.09.2017 die Fragen von MdB Matthias Gastel (Bündnis 90/Grüne) zum Tunneldesaster von Rastatt beantwortet. Einiges davon ist bezeichnend: Kleinreden und auf laufende Untersuchungen verweisen. Mit den Schultern zucken, wenn es um fehlende Ausweichstrecken geht (man vollziehe die »Umleitungsrelation Mannheim - Forbach - Metz - Offenburg« in Frage 8 auf der Landkarte nach und bedenke, dass es 10 bis 20 km westlich des Rheins via Neustadt/Weinstraße - Wissembourg - Haguenau auch eine Strecke gibt, die aber nur auf Bimmelbahn-Niveau ist, und dass die Strecke von Rastatt (!) auf die Westseite des Rheins eine Rheinbrücke aufweist, die als Straßenbrücke zweckentfremdet wird).
Und dann lese man sich die Antworten auf die Fragen 1-3, 4, 5 und 6 durch. Nur Sekunden vor der Sperrung fuhr noch eine Stadtbahn (hier als »Regionalzug DPN« bezeichnet über die Havariestelle – die gleichzeitig nach Süden abfahrbereite Stadtbahn wurde in Rastatt schon gestoppt. Aus der Antwort auf die Fragen 19-21 geht hervor, dass der Bauherr von dem zuvor mitgeteilten Tunnelbauverfahren abwich. Entschuldigung – nicht der Bauherr, sondern die ausführenden Firmen! Damit hat der Bauherr laut Bundesregierung nichts zu tun, weshalb die Frage 38 nach eventuell verlorengehendem Vertrauen in die Fähigkeiten der DB mit dem Verweis auf die ausführende Firma abgetan wird.
Leider stellte Matthias Gastel keine Frage zur Weigerung der DB, dem Nachtzug Hamburg-Berlin-Zürich eine Trasse auf der Neckartalbahn und dann der Gäubahn einzuräumen bzw. den ÖBB den Einsatz auf der verkürzten Strecke Hamburg-Karlsruhe zu ermöglichen.
ARD »Plusminus« über die »Renaissance der Schlafwagen«
Im Ersten lief am 5. Juli 2017 in der Sendung »Plusminus« ein Bericht über die »Renaissance der Schlafwagen«. Der Autor beobachtete, begleitete und interviewte Fahrgäste, Aktivisten, einen Bahnmanager und Politiker zu der Frage: Wie beliebt sind Nacht- und Autozüge? Wie kann es sein, dass die staatliche ÖBB und die private BTE gute Geschäfte mit Produkten machen, die die Deutsche Bahn AG nicht mehr haben will?
Sehr empfehlenswert!
Im negativen Sinne bemerkenswert: Die Deutsche Bahn weigerte sich, vor der Kamera dazu Stellung zu nehmen.
Nachdem die DB jahrelang falsche Zahlen in jeden hingehaltenen Notizblock diktiert und ihre Nacht- und Autozüge ständig schlachtgeredet hatte, hat nunmehr – angesichts des Erfolges der ÖBB-Nachtzüge und der BTE-Autozüge – niemand von den famosen Managerinnen und Managern der DB den Mumm, vor die Kamera zu treten und zu sagen:
a) »Wir wollten diese Züge auf Teufel komm raus abschaffen; Fliegen ist schöner und Busfahren billiger.«
b) »Wir waren unfähig, diese Züge vernünftig zu betreiben, denn das ist ja noch richtige Eisenbahn und nicht nur Fahrkartenknipsen.«
c) »Wir freuen uns, dass die ÖBB und BTE den Dienst am Kunden auf der Schiene erbringen. Wir verkaufen lieber Stromverträge.«
Auch Minister Dobrindt wollte keine Auskunft geben – zum Beispiel zu der Frage, warum Reisende bei Zugfahrten ins Ausland für die deutsche Strecke 19 % Umsatzsteuer bezahlen müssen, während eine Flugreise ins Ausland komplett steuerfrei ist.
Am Ende des Beitrages wurde auf das von Bahnfachleuten entworfene »LunaLiner«-Konzept hingewiesen. Faltblätter sind hier bestellbar.
Die Nachtzüge rollen noch – und wie!
Die Heilbronner Stimme berichtet über die Nachtzüge des Jahres 2017:
In Nachtzügen auf deutschen Gleisen ist die Amtssprache Wienerisch, seit die Deutsche Bahn den Nachtzugverkehr im Dezember 2016 eingestellt hat und die Österreicher in die Bresche sprangen. Nachts geht es nun etwa von Hamburg oder Berlin nach Zürich, von Düsseldorf nach Österreich oder von München auf drei Routen nach Italien. Viele der alten City-Night-Line-Angebote der DB fielen weg, Stuttgart etwa ist vom Nachtzugnetz abgekoppelt.
Das "Nischengeschäft" sei stark defizitär, bekräftigten DB-Vertreter erst im Februar dieses Jahres vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags. Die Linken-Fraktion hatte die Anhörung erwirkt. Sie fordert, notfalls mit Subvention die Nachtzüge zu retten. Diese haben laut Bahn 2015 einen Verlust von 30 Millionen Euro eingefahren, nur ein Prozent der Reisenden nutze Nachtzüge.
"Eine ziemliche Bankrotterklärung" nennt das Bernhard Knierim von der Initiative "Bahn für alle". Er hat eine Petition mit angestoßen. Rund 37.000 Unterschriften sammelten die Initiatoren. "Die Österreicher", betont der Berliner Bahnaktivist, "zeigen doch, dass es lukrativ geht." Die Auslastung sei sogar besser als geplant, berichtet ÖBB-Sprecher Bernhard Rieder auf Nachfrage unserer Zeitung. Das Unternehmen will die Nachtzugwagen für 20 Millionen Euro modernisieren, ab 2020 für fast eine Viertelmilliarde Euro neue Züge anschaffen. Das klingt nicht gerade so, als sei die Nachtschicht ein unternehmerisches Himmelfahrtskommando. "Besonders die Strecken in Deutschland", so der Sprecher, "laufen sehr gut."
Rosinenpickerei, keine Sorge und wer hat's erfunden?
In der österreichischen Tageszeitung Kurier vom 16. März 2017 wird ein erstes Fazit der Nachtzugübernahme gezogen:
Seit der mit dem Winterfahrplan (Dezember 2016) erfolgten Ausweitung wurden 450.000 Tickets für die "Nightjets" verkauft, sagte ÖBB-Personenverkehrs-Vorstandsdirektorin Valerie Hackl am Donnerstag vor Journalisten. ... "Wir sind sehr zufrieden mit der Entwicklung." Die Zielgruppe ist breit gestreut und reicht von Familien mit kleinen Kindern bis zu Business-Reisenden und Individualtouristen, für die ein Hin- und Rückflugticket zu unflexibel wäre.
...
"Wir haben uns die Rosinen aus dem Nachtgeschäft der Deutschen Bahn herausgepickt, die in unser Netzwerk passen", meint Hackl. Einen strategischen Kurswechsel bei der DB mit dem aktuellen Führungswechsel an der Spitze erwartet sie nicht: "Wir haben keine Sorge, dass die Deutsche Bahn wieder ins Nachtzuggeschäft einsteigen wird".
Im Zuge des Ausstiegs der Deutschen Bahn aus dem Nachtzuggeschäft hat die heimische Staatsbahn von den Deutschen gebrauchtes Wagenmaterial übernommen. Dieses wird nun außen mit dem nachtblauen Anstrich der Nightjets und innen mit Reisefotos und anderen Elementen ausgestattet, um den Kunden ein "Wohlfühlerlebnis"' zu vermitteln. Frauen können bei Wunsch ein Bett in einem Damenabteil reservieren, Familien können für sich ein ganzes Familienabteil buchen. Frühstück mit frischen Semmeln kommt im Liege- und im Schlafwagen ans Bett - serviert von Newrest-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeitern, die sich vom Ein- bis zum Aussteigen um die Belange der Fahrgäste kümmern und nach Möglichkeit auch Formalitäten an der Grenze erledigen.
Liebe österreichische Freunde, »Rosinenpickerei« ist ein Ausdruck, bei dem man zusammenzuckt – vor allem, wenn der eigene Arbeitsplatz dabei draufgegangen ist oder die eigene Stammstrecke nicht dabei ist. Dabei klangen doch die zuvor gegebenen Erklärungen für die Streckenauswahl überzeugend genug, nämlich dass die Strecken ins »Netzwerk passen«: also München-Italien zu Wien-Italien, Hamburg/Düsseldorf-Innsbruck zu Hamburg/Düsseldorf-Wien und Hamburg-Berlin-Zürich als Verbindung der ÖBB-Nachtzug-Endbahnhöfe Hamburg und Zürich. Aber für Zürich-Köln, Köln-Berlin-Dresden und Dresden-Leipzig-Zürich wäre auch genügend Nachfrage dagewesen.
Bei der demonstrativ fehlenden Sorge der ÖBB, dass die DB ihnen womöglich ins Geschäft pfuscht, sei die Nachfrage gestattet, ob es zutrifft, dass die DB einige der am 7. Oktober 2016 in der österreichischen Botschaft angekündigten nächtlichen Intercity-Züge gar nicht fahren will, so zum Beispiel Stuttgart-Berlin.
Und was die Annehmlichkeiten betrifft, so muss vor allem klargestellt werden, dass jedenfalls nicht die ÖBB sie erfunden hat.
In den Nachtzügen der DB gab es bei Einzelbettbuchung im Schlafwagen selbstverständlich Geschlechtertrennung: Wer nicht das komplette Abteil buchte, musste »Herrenabteil« oder »Damenabteil« angeben. Im Liegewagen gab es ebenso selbstverständlich die Möglichkeit, als Frau einen Platz im Damenabteil zu buchen. Und wenn die vorgesehenen Plätze ausgebucht waren, haben die freundlichen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der DB European Railservice nach Möglichkeit weitere Abteile als Damenabteile arrangiert.
Komplette Abteile im Schlaf- oder Liegewagen konnten bei der DB übrigens auch gebucht werden, wenn man keine Familie war, sondern – zum Beispiel – ein Kegelclub, ein Lehrerkollegium, eine halbe Schulklasse oder ein Motorradclub.
Frühstück mit frischen Semmeln, Rundstücken, Schrippen oder Weckle war bei Schlafwagenbuchung inbegriffen, im Liegewagen nur bei den Autoreisezügen, ansonsten konnte es bestellt werden. Natürlich wurde es auch bei der DB am Bett – oder an der Liege – serviert, und zwar von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der DB European Railservice (und früher der Mitropa bzw. der DSG), die sich immer schon vom Ein- bis zum Aussteigen um die Belange der Fahrgäste gekümmert haben. Manchmal auch darüber hinaus, bis hin zum Dolmetschen auf dem Polizeirevier im Pariser Nordbahnhof.
Eines haben die Mitarbeiter der DB-Nachtzüge allerdings seit Jahrzehnten nicht mehr gemacht: den Fahrgästen vorübergehend irgendwelche Ausweise und Pässe abgenommen. Erstens wegen Datenschutz, zweitens wegen fehlender hoheitlicher Befugnisse, und drittens mangels diebstahlsicherer Safes in den Dienstabteilen. Da galt: Sicherheit vor Lässigkeit.
Kein Mord mehr und kein Luxus
Kein Mord mehr und kein Luxus
Das Ende der Nachtzüge
Von Nora Bauer
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 hat die Deutsche Bahn die Nachtzüge mit Schlafwagen aus dem Programm genommen. Bis dahin konnte man beim Träumen von deutschen Großstädten nach Paris oder Venedig, nach Wien, Zürich, Prag, Warschau oder Kopenhagen gelangen. Statt Übernachtung im Hotel fuhr man im Pyjama ans Ziel, wachte ausgeschlafen auf und betrat frisch geduscht die Metropole. Unrentabel, befanden die Kostenermittler der Deutschen Bahn und schickten mit der traditionsreichen Art des Reisens ein Stück Kulturgeschichte aufs Abstellgleis. Wer erinnert sich nicht an die beiden Nachtzüge in Alfred Hitchcocks "North by Nothwest" oder Agatha Christies "Mord im Orient Express". Den Luxus dieser Züge hat die Deutsche Bahn allerdings nie erreicht. Nora Bauer hat eine der letzten Nachtfahrten mitgemacht.
8. bis 11. Dezember – Proteste gegen die Abschaffung der Nachtzüge
Von Hamburg bis Rom, von Oberhausen bis München und von Berlin bis Zürich gab es Aktionen anlässlich der Abschaffung der Nachtzüge der DB. Hier eine erste Zusammenstellung von Videos, Fotos und Artikeln.
Bitte Vorsicht an den Lautstärkereglern beim Abspielen der Videos. Einige Lokführer haben ihre akustischen Signaleinrichtungen getestet.
09.12.2016: Letzte Abfahrt in Utrecht Richtung Amsterdam
09.12.2016: Bereitstellung und anschließend die letzte Abfahrt in Amsterdam Richtung München und Basel (verkürzt, sonst Zürich); Abfahrt in Utrecht und in Arnhem
09.12.2016: Letzte Abfahrt in Karlsruhe in Richtung Berlin und Prag
09.12.2016: Letzte Fahrt des EN 447 »Jan Kiepura« von Köln nach Warschau
09.12.2016: Letzte Abfahrten in München nach Rom/Mailand und Hamburg/Oberhausen (verkürzt, sonst Amsterdam)
10.12.2016: Letzte Ankunft in München aus Amsterdam und Hamburg
10.12.2016: Letzter Nachtzug von Zürich nach Berlin: Ausfahrt in Berlin Hbf nach Berlin-Gesundbrunnen
10.12.2016: Letzter Nachtzug von Berlin nach Basel (verkürzt, sonst Zürich): Abfahrt in Berlin Hbf und in Fulda
11.12.2016: Der allerletzte angekommene CNL der DB fährt in München Hbf als Leerzug in die Abstellung
11.12.2016: Erste Abfahrt eines Nightjet in Zürich Richtung Berlin und Hamburg
»Holstein steigt aus«: SPIEGEL ONLINE über die letzte Fahrt eines langjährigen Nachtzugbetreuers
»Pavlik macht Schluss«: DIE ZEIT über die letzte Fahrt eines langjährigen Nachtzug-Zugführers
Die BZ über Die letzte Fahrt im Nachtzug von Berlin nach Zürich
Zu den Hintergründen:
rbb-Beitrag über die Abschaffung der Nachtzüge
»Der große Bahn Check« – ZDF-Dokumentation vom 18.10.2016
»Anschluss verpasst« – ein Film von Hermann Abmayr über Mängel der DB
»Auf dem Abstellgleis« – ZDF Zoom über »Die Bahn in der Krise«: Autozüge von Minute 12:45 bis Minute 17:25
Und ein Video aus Zeiten, als die DB sich noch Mühe gab. Und Werbung für ihre Nachtzüge machte.
Das De-Luxe-Abteil im Doppelstockschlafwagen.
Hat jemand Angst vor der Wahrheit ?
Die kurz vor Toresschluss eingesetzten Zugbegleiter bekamen Nachricht von den Chefs: man rechne »verstärkt mit Kamera- und Hörfunkteams in den Zügen.«
Korrekt vermutet. Viele der vom Vorstand der DB AG unabhängigen Medien möchten die Öffentlichkeit – und damit auch die Kunden der DB – über die Veränderungen im Zugangebot vor Ort aus erster Hand informieren und nicht nur die Verlautbarungen der Konzernspitze nachdrucken.
Wie reagiert nun der in öffentlichem Eigentum befindliche Konzern? Mit einer Art Mediensperre: »Die Deutsche Bahn hat keine Drehgenehmigungen etc. ausgestellt.«
Das hatten wir schon mal: im Dezember 2008, als ein Team des NDR die Abfahrt des damals letzten Nachtzuges von Hamburg nach Paris filmen wollte. Man verbot es ihnen. Konsequenz: Der NDR drehte einen Tag früher und sendete das Material eine Stunde vor Abfahrt des letzten Zuges mit der Abmoderation: »Wenn Sie den letzten Zug verabschieden wollen: Er fährt in einer Stunde vom Hauptbahnhof ab.«
Seit einem Jahr ist bekannt, dass die Deutsche Bahn im Dezember 2016 ihre Nachtzüge abschaffen will.
Ein Nachtzug ist ein Zug mit Schlaf-, Liege- und Sitzwagen.
Ein ICE ist kein Nachtzug.
Dies muss seit einem Jahr immer wieder klargestellt werden, denn parallel zu den Plänen, die Nachtzüge abzuschaffen, erleben wir immer wieder Versuche der DB, ein »Neusprech« einzuführen und plötzlich ICEs und ICs, die nach 24 Uhr oder vor 5 Uhr unterwegs sind, als »Nachtzüge« zu bezeichnen.
Das war bisher schon schizophren, denn die Sitzwagenreisenden in den Nachtzügen der DB – präziser und seit Dezember 2015 offiziell: die Reisenden in den IC-Kursgruppen – wurden von der DB nie mitgezählt, wenn es um Fahrgastzahlen der Nachtzüge ging. Wenn also 1,6 Millionen Reisende reservierungspflichtige Schlaf-, Liege- oder Ruhesesselwagen benutzten und 1,2 Millionen Reisende ohne Reservierung in den dafür freigegebenen Sitzwagen der Nachtzüge mitfuhren, dann kommunizierte die DB nicht etwa »2,8 Millionen Nachtzugreisende, Tendenz steigend«, sondern verbreitete hartnäckig weiter die Zahl von 1,6 oder, großzügig nach unten abgerundet, 1,4 Millionen Reisenden. Die Sitzwagen-Reisenden wurden auch herausgerechnet, wenn die DB mal wieder behauptete, der Nachtzugverkehr mache nur 1 % vom Fernverkehrs-Umsatz aus. (Wir behaupten: Es sind zwischen 3 und 4 Prozent.)
Nun überlässt die DB das Geschäft mit den Schlaf-, Liege- und Sitzwagenzügen, also den echten Nachtzügen, den Österreichern.
Sie selbst fährt auf Strecken, die außerhalb der Reichweite der ÖBB liegen, zukünftig ein paar Sitzwagen durch die Nacht. Etwa von Köln nach Berlin, von Köln nach Basel und ein paar Wochen pro Jahr auch von Stuttgart nach Berlin.
Und plötzlich bezeichnet die DB diese nächtlichen Intercitys als »Nachtzüge«, gerade so, als hätten diese Züge Betten, Liegen und eine fast durchgehend besetzte (kleine) Bordgastronomie.
Und wenn die Stadtteilredaktion der »Süddeutschen« für ihr Porträt einen der 300 Nachtzugmitarbeiter der DB European Railservice, die ihren Arbeitsplatz verlieren, interviewen will, interveniert die Pressestelle der DB und sorgt dafür, dass die Presse nur Kontakt zu Mitarbeitern der ICEs und ICs bekommt.
Die Nachtzugmitarbeiter werden weder von den ÖBB noch von DB Fernverkehr übernommen. Obwohl doch eigentlich, wenn die DB die Sitzwagen-Kursgruppen der Nachtzüge weiterbetreibt, auch das angestammte Personal übernommen werden müsste!
Wir würden übrigens gerne weiterhin viele, viele Nachtschichten übernehmen, damit die Kolleginnen und Kollegen der DB Fernverkehr AG nicht so häufig nachts ranmüssen – eine »Win-Win-Situation«, wie es so schön heißt.
Ach ja, eine andere Frage haben wir auch noch: in welchem ICE oder IC kann man als Fahrgast eine Decke vom Zugpersonal bekommen?
Bisher in keinem.
Das ging nur in den von der DB ERS betreuten Nachtzügen: für Reisende in Ruhesesselwagen standen Decken zur Verfügung. (Dass die Reisenden in Schlafwagen in richtigen Betten unterwegs waren und die Reisenden in Liegewagen Kopfkissen, Schlupfbezug und Decke zur Verfügung hatten, müssen wir hoffentlich keinem mehr erklären, oder?)
Aber in den angekündigten neuen Nacht-Intercitys sollen Fahrgäste zukünftig Decken kaufen können. Welch ein Fortschritt.
Nachtzüge verzeichnen Fahrgastzuwächse bis 54 Prozent – und die DB täuscht die Öffentlichkeit
Mit dem Wort »Lüge« muss man ja prinzipiell und gerade in letzter Zeit vorsichtig sein – aber wir laden den Konzernvorstand der DB gerne ein, ein besseres Wort für das zu erfinden, was der für Nordwestdeutschland zuständige Pressesprecher Egbert Meyer-Lovis – mal wieder – verbreitet hat:
Im StadtRadio Göttingen lief am 8.12.2016 ein Beitrag zur Einstellung der Nachtzüge. Da die ÖBB ihren neuen »Nightjet« Hamburg-Zürich über Berlin führt, verliert Göttingen ebenso wie Hannover und Kassel die Nachtverbindung in die Schweiz. Der DB-Pressesprecher stellte folgende Behauptung auf:
»Also leider sind gerade im Nachtzugverkehr die Reisendenzahlen sehr stark rückläufig.«
Leser dieser Website wissen, dass DB-Vorstand Ulrich Homburg bereits im Januar 2015 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages einräumen musste, dass an dieser Negativ-Propaganda nichts dran ist. (Und die Fahrgäste können sich jede Nacht davon überzeugen, dass die Züge, die die DB anbietet, mindestens so voll wie früher sind.) Am 7. Oktober 2016 hatte Berthold Huber eine Zunahme der Verkehrsleistung im Sitzwagenbereich der Nachtzüge von 30 Prozent vermeldet. Und nun ist ebenfalls am 8.12.2016 in einem Bahnerforum ein Bericht über die Evaluierung der von Herrn Homburg seinerzeit angekündigten Maßnahmen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit im Nachtverkehr publiziert worden:
Besonders im Sitzwagenbereich konnte die Nachfrage linienbezogen um 19 bis gar 54 % gesteigert werden. Auch bei den Schlaf- und Liegewagen stieg die Nachfrage um bis zu 21,5 %. Hohe Nachfragezuwächse gab es u.a. auf der Achse Berlin – Zürich, aber auch im Verkehr mit Italien (Rom, Venedig). Einzig im Verkehr mit Polen und Tschechien gab es bei Liege- und Schlafwagen einen minimalen Rückgang von etwa 1 %. Auch stagnierte die Nachfrageentwicklung zuletzt im Italien-Verkehr, was auf die nicht immer glückliche Situation beim Buchungsprozess (erst kurzfristige Buchungsfreigabe) zurückzuführen ist. Dagegen konnten die Verbindungen nach Hamburg nochmals deutlich zulegen.
Also: Dort, wo die DB die Buchung ihrer Züge nicht verhindert hat, gab es drastische Zuwächse. 19 Prozent plus! 21,5 Prozent plus! 54 Prozent plus!
Das Defizit wurde von 30 auf 20 Millionen Euro, also um ein Drittel verringert. Und 2018 steht eine deutliche Senkung der Trassenpreise bevor.
Hätte man die Maßnahmen weiter vorangetrieben und hier und da noch einen Sitzwagen drangehängt – und auch mal den einen oder anderen Schlafwagen repariert, anstatt ihn mit dem Spruch »da machen wir nix mehr« wieder auf die Reise zu schicken, dann hätte man 2018 durchaus eine »schwarze Null« schreiben können.
Stattdessen vernichtet man Zugverbindungen und Arbeitsplätze. Warum? Zum Wohl der Luftfahrtindustrie? Der Automobilindustrie?
Aktuelle Medienberichte zu Nacht- und Autoreisezügen
Schwäbische Zeitung, Ravensburg: Mitarbeiter wie Julia Krone haben mit persönlichem Einsatz in den vergangenen Jahren im Nachtzug-Netz gerettet, was noch zu retten war. Denn die Deutsche Bahn vernachlässigt nicht nur den Unterhalt von Schienen, Weichen, Bahnhöfen, Aufzügen. Sie fährt systematisch auf Verschleiß und verärgert damit tagtäglich Millionen Kunden. An den betagten Wagen der Nachtzugflotte reparierte der Konzern nur noch das Nötigste. An durchgelegene Matratzen musste sich der Fahrgast gewöhnen. Hinzu kam: Die Nachtzüge verkehren seit 2014 ohne Speisewagen. Wer beispielsweise nach einem langen Arbeitstag in Berlin gegen 22Uhr in den Zug stieg, musste sein spätes Vesper selbst mitbringen.
bz Basel: Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) bieten ab 11. Dezember sechs neue Nachtzugverbindungen an, sogenannte «Nightjets». Von Basel gibt es aber nur einen Zug, der über Berlin nach Hamburg fährt. «Wir begrüssen den Schritt der ÖBB, aber das Angebot sollte ausgeweitet werden. Wir fordern mehr Nachtzüge», kommentiert Daniel Costantino, Kampagnenleiter Nachtzüge beim Verein Umverkehr, der sich für umweltfreundliche Mobilität einsetzt. Costantino kritisiert, dass die beiden Nachtzüge von Basel nach Hamburg und Berlin durch einen ersetzt werden: «Das ist nur noch die halbe Kapazität.»
DB entdeckt die Kooperation mit den ÖBB – aber die Mitarbeiter müssen dran glauben
Mitte Oktober 2016: ein Zugbegleiter der DB aktualisiert die Standardansage »danke für Ihre Reise mit einem Nachtzug der Deutschen Bahn« durch den Hinweis, dass die Verbindungen von Zürich nach Berlin und Hamburg ab Dezember von den ÖBB übernommen werden.
Er wird mit einer »Ermahnung« abgestraft.
Ende November 2016: Zugbegleiter der DB stellen fest, dass die DB Werbeprospekte der ÖBB in den Nachtzügen der DB auslegt.
Besonders zynisch ist der Hinweis »in Kooperation mit der DB«, denn die Zugbegleiter der DB-Nachtzüge verlieren mit dem Fahrplanwechsel alle ihren Arbeitsplatz. Sie werden weder von den ÖBB übernommen noch von der DB auf den in Zukunft ohne Schlaf- und Liegewagen verkehrenden nächtlichen ICs eingesetzt.
Passend dazu beantwortet die »Leiterin Produktmanagement Nachtreiseverkehr« die Frage »Fahren die Nachtzüge noch?« in der Kundenzeitschrift »mobil« mit »Ja«, ohne auch nur ein einziges Wort über die 300 abservierten Mitarbeiter zu verlieren.
Knochenarbeit ab 6,93 Euro pro Stunde – die Lohntabelle der ÖBB-Nachtzüge
Tarifverträge, in Österreich Kollektivverträge genannt, sind öffentlich einsehbar. Hier findet sich der für Newrest Wagons-Lits Austria geltende Vertrag, der einen Grundlohn von sage und schreibe 1.200 Euro bei 173,2 Stunden Arbeitszeit vorsieht. Zwar werden 14 Gehälter gezahlt und Zulagen addiert, aber das ändert nichts an der Tatsache, dass der Grundlohn für einen Zugbegleiter unter 7 Euro liegt. Wie sagte ÖBB-Chef Matthä am 7. Oktober 2016 in Berlin? Er »gehe davon aus«, dass der deutsche Mindestlohn eingehalten werde.
12. Oktober: Die DB torpediert die Nachtzüge und setzt auf Konfrontation statt Kooperation
Fünf Tage nachdem man die Kooperation mit den ÖBB beschworen hat, lanciert die DB eine Werbekampagne, die voll auf Konfrontation setzt und natürlich sämtliche Nachtzüge verschweigt:
Mit der Bahn rein in Österreichs Winter. 100% entspannt. 100% mobil.
Angepriesen werden Sparpreise nach Österreich:
Mit täglich 34 Direktverbindungen mit ICE und EuroCity sowie zahlreichen einfachen Umsteigeverbindungen - vor allem über das an das ICE-Netz angebundene München - sind viele der schönsten Winterurlaubsziele in Österreich mit der Bahn entspannt und staufrei erreichbar. Gerade auch für Reisende aus NRW, Norddeutschland und Berlin ist Österreich per Bahn oft schneller erreichbar als mit dem Auto.
Zusätzlich zu den schnellen ICE- und EC-Verbindungen im Tagesverkehr bieten sich auch die Nacht-ICEs und -ICs aus NRW, Norddeutschland und Hessen direkt nach München an.
Ach – gibt es keine anderen Züge nach Österreich oder wenigstens bis München? Im Kleingedruckten verrät die DB, dass man mit dem Sparpreis zumindest die eigenen CNL-Nachtzüge nutzen darf. Aber auf der Hauptseite werden sie verschwiegen, obwohl sie die Trägerzüge für die Nacht-ICs »aus NRW, Norddeutschland und Hessen direkt nach München« sind. Und was ist mit den Euronight-Nachtzügen der ÖBB von Hamburg und Düsseldorf nach Wien? Obwohl auf www.bahn.de auch für diese Züge Sparpreise (Sitz: 39 Euro, Liege: 59 oder 69 Euro, Schlafwagen: ab 79 Euro) erhältlich sind, werden sie in dieser Kampagne nicht beworben. Mehr noch: Es wird so getan, als seien ICE und Railjet die einzigen Züge, die von Deutschland aus nach Wien fahren!
Ihre Stammkunden hat die DB mit einer entsprechenden Werbemail kontaktiert:
Sehr geehrte ...,
spätestens jetzt, wo es langsam kälter wird, lohnt es sich, einen ersten Blick auf die beginnende Wintersaison und die schönsten mit der Bahn erreichbaren Regionen im Winterurlaubsland Österreich zu werfen.
Ob erstes Skifahren auf den hohen Gletschern Tirols, Hüttentouren im Salzburger Land oder Pistenspaß auf der Südseite der Alpen in Kärnten – mit der Bahn geht es bereits ab 39,- Euro* mit dem Sparpreis Europa in die schneeweißen Winterlandschaften. Auch als BahnCard-Inhaber reisen Sie besonders günstig mit Ihrem BahnCard-Rabatt.
Während sich andere in die langen Schlangen auf den Autobahnen einreihen, bringen wir Sie mit täglich 34 Direktverbindungen und zahlreichen einfachsten Umsteigeverbindungen – z.B. über das an das ICE-Netz angebundene München – schnell und entspannt nach Österreich. Und dank der Shuttle- und Transferservices ihrer Gastgeber sowie der Skibusse bleiben Sie auch vor Ort immer mobil.
Freuen Sie sich jetzt schon auf sonnige Abfahrten auf breiten Pisten, urgemütliche Hütten oder einen rund-um entspannten Familienurlaub im Schnee – Österreich erwartet Sie, die Bahn bringt Sie hin.
Suchen Sie noch das für Sie ideale Winterziel? Dann lassen Sie sich hier weiter inspirieren oder besuchen Sie eine unserer zahlreichen Verkaufsstellen in Ihrer Nähe. Wir beraten Sie gerne.
Einige haben sich empört an die DB und an uns gewandt. Hier zwei der Zuschriften:
Sehr geehrte Damen und Herren,
ich würde Ihren Tipps mehr als wohlwollend gegenüberstehen, wenn Sie auch auf Nachtzugverbindungen der ÖBB hinweisen würden. Ich würde mir ansonsten als ÖBB "gemobbt" vorkommen. Wenn Sie schon selbst Ihr Nachtzuggeschäft nicht hinkriegen und tausende Kunden damit nachhaltig verprellen, nennen Sie wenigstens die GANZE Palette der Reisemöglichkeiten nach Österreich. Und gut ausbildete Nachtzugmitarbeiter Ihres Unternehmens so hinzuhalten finde ich sowieso der Gipfel.
7. Oktober: ÖBB und DB präsentieren Halbierung der Nachtzüge als »Erweiterung«
Am 7. Oktober 2016 wurde in der österreichischen Botschaft in Berlin das neue »erweiterte Nachtreisezugangebot der ÖBB und DB« präsentiert. Zunächst waren Umwelt-, Verkehrs- und Verbraucherverbände eingeladen, danach die Presse.
Erweitertes Nachtreisezugangebot? Bei Streichung aller DB-Nachtzüge und Übernahme nur einiger Linien durch die ÖBB? Sollen jetzt etwa ICE und IC als Nachtzüge bezeichnet werden? Die DB tut es und behauptet, mit diesen neuen nächtlichen Tageszügen seien tolle Dinge möglich wie: in aller Herrgottsfrühe am Frankfurter Flughafen oder dem Berliner Zentrum ankommen. Nur: Das ist auch bisher schon möglich. In den vom Management ungeliebten Nachtzügen mit ihren Intercity-Kursgruppen. Und davon, dass hinter den Sitzwagen keine Schlaf- und Liegewagen mehr laufen sollen, hat der Fahrgast nichts.
Die ÖBB ernteten bei den Veranstaltungen durchaus Anerkennung, denn immerhin investieren sie 40 Millionen Euro, kaufen alle 42 Schlafwagen der DB (und 15 Liegewagen) und haben sich etwas zur hübscheren Gestaltung der Abteile einfallen lassen.
Was die DB angeht ... da merkte die Presse die Absicht und ist verstimmt.
Tagesspiegel, Spiegel online, ND, taz, n-tv, ORF berichten. Die »Allianz pro Schiene« kommentiert.
Wir hatten ein paar Fragen an die beiden Bahnen, von denen einige aufgegriffen wurden:
* Wie viele Städte werden Verbindungen mit Schlaf- und Liegewagen verlieren?
Berthold Huber (DB) konnte (oder wollte) die Zahl nicht nennen.
* Werden DB-Fahrkarten und BahnCards dauerhaft anerkannt?
Nein, nur bis Ende 2017.
Und nicht zu vergessen:
* Warum sollen alle Nachtzugmitarbeiter der DB ihren Arbeitsplatz verlieren, wenn das Angebot erweitert wird? Warum bildet die DB in Österreich neue Mitarbeiter aus, anstatt das bisherige Personal zu behalten und auf den ÖBB-Nachtzügen und den neuen Nacht-ICE einzusetzen?
Ausweichende Antwort der DB: Man sei noch im Gespräch. Die Wahrheit: Der Arbeitgeber der Nachtzugmitarbeiter wird aufgelöst, alle Beschäftigten verlieren ihren Arbeitsplatz. Und die Abfindungen liegen unter dem, was Arbeitsgerichte als unterstes Niveau bei Entlassungen in zahlungsfähigen Unternehmen ansetzen.
Zum Download: Die offizielle Pressemitteilung der ÖBB, der Nachtzug-Prospekt mit Fahrplänen - und die Pressemitteilung von »Bahn für alle« und der Initiative »Rettet die Nachtzüge«.
»Lässig statt stressig« – das neue Motto der ÖBB-Nachtzüge
Einer der Entwürfe der ÖBB für die Verschönerung der Liegewagen.
Im Liegewagen schon vom Urlaub träumen.
Warum ist eigentlich bei der DB niemand auf diese Idee gekommen? Und das trotz des alten Werbeslogans, Urlaubs mit der Bahn sei »Urlaub von Anfang an«?
Die Zahlen des Berthold Huber
DB-Vorstand Berthold Huber wurde ein Mal während der Pressekonferenz energisch und engagiert. Nicht bei der Vorstellung des Schlafwagenabbauprogramms der DB, sondern als er gefragt wurde, warum die DB ihr Produkt schlechtrechne. Diesen Vorwurf fand er empörend, er stimme nicht: »Warum sollten wir ein Produkt, das gut läuft, schlechtrechnen?«
Oh, Moment, Herr Huber, haben wir das richtig verstanden? Geben Sie damit zu, dass der DB-Nachtzug gut läuft? Dass es sich also nicht um ein veraltetes, bei Kunden nicht beliebtes Auslaufmodell handelt, das dem Billigflieger und dem Fernbus hoffnungslos unterlegen ist? Das wäre mal was Neues in den Verlautbarungen der Konzernspitze! Und in der Tat – Herr Huber hatte in seiner Präsentation eine Zahl mitsamt Grafik, die alle Abbaustrategien Lügen straft:
30 % Zuwachs seit 2015
Seit die DB Dezember 2015 die Reservierungspflicht in den Sitzwagen der Nachtzüge abschaffte (und die durchgehende Nutzung dieser Wagen während der Nachtstunden erlaubte), ist die Verkehrsleistung in den Sitzwagen (»Personenkilometer«) um sage und schreibe 30 Prozent gestiegen.
In anderen Firmen würden die Sektkorken knallen, die Chefs – und hoffentlich auch die Mitarbeiter – würden Prämien bekommen, und man würde sich überlegen, wie man aus 30 % mehr zukünftig 50 %, 60 %, 70 % ... mehr macht.
Und was macht die DB? »Bloß weg damit! Das rechnet sich nicht! Das ist eine Nische!«
Das ist der alte Spruch »Hilfe – Kunde droht mit Auftrag!« auf ganz hohem Niveau.
Die andere Zahl des Herrn Huber lautete: 1 Prozent. Es war die Antwort auf die Frage, welchen Anteil der Nachtverkehr an der Verkehrsleistung des Fernverkehrs bei der DB habe. Herr Matthä gab auf die Nachfrage, wie die ÖBB ihren Nachtzuganteil – 17 Prozent – herleite, die präzise Antwort: »17 Prozent vom Umsatz.« Herr Huber verschwieg die Herleitung. Aus gutem Grund, denn die Zahl ist falsch. Die DB hat bisher 1 % als Anteil der Schlaf- und Liegewagenreisenden an allen Fernverkehrsreisenden genannt. Da diese Reisenden aber durchschnittlich 2,5 mal so weit reisen wie die Tageszügler, machen sie logischerweise 2,5 % der Personenkilometer aus, und genau das ist die maßgebliche Kennziffer für die Transportleistung. Dazu kommen dank der 30 % Steigerung in den Sitzwagen nochmal rund 1 % Anteil der Reisenden am Fernverkehr. Wenn wir annehmen, dass im Nachtzug-Sitzwagen die durchschnittliche Fahrstrecke ungefähr genauso lang ist wie tagsüber, dann stellt dieses 1 % der Reisenden auch 1 % der Personenkilometer. Zusammen sind das rund 3,5 % der Verkehrsleistung.
Warum spricht die DB nur von 1 % und nicht von 3,5 % Nachtzuganteil?
Das – und einiges andere – meinen wir mit »Schlechtrechnen«.
ÖBB-Vorstandsvorsitzender Andreas Matthä stellt die Erweiterung des ÖBB-Nachtzugnetzes vor.
Man lese und staune: der Anteil der Nachtzüge am Fernverkehr kann auch bei der DB wachsen! Nämlich dann, wenn man dafür sorgt, dass die Nachfrage auch befriedigt werden kann:
Durch mehr Wagen, durch Aufhebung der Reservie-rungspflicht – und nicht zuletzt durch die Vermark-tung als Intercity, so dass die Buchung viel einfacher ist als bei Schlaf- oder Liegewagen.
30 Prozent Zuwachs 2016 !
Und jetzt stelle man sich vor, die DB hätte auch noch für die Schlaf- und Liege-wagen Reklame gemacht ...
Erst mit dieser Ausweitung ist man 24 Stunden mobil? Was für eine Verdrehung der Tatsachen!
Die Pendlerin aus Magdeburg profitiert von einer schlichten Fahrplanänderung. Niemand hat es der DB bisher verboten, mit einem Nachtzug aus Amsterdam oder Köln um 6 Uhr in Berlin und um 9 Uhr in Dresden anzukommen.
Der Nachtschwärmer kann auch bisher schon die IC-Sitzwagen in den beiden CNL nach Zürich für seine Fahrt nach Mannheim nutzen: um 2:48 Uhr und um 4:02 Uhr. Es gibt also keinen »letzten Zug«. Dank CNL-Nachtzügen.
Die Rucksacktouristin hat offenbar die Zeit nicht erlebt, in der es nicht nur Sitzwagen, sondern auch Schlaf- und Liegewagen von Stuttgart nach Berlin gab. Bis die DB den »Talgo«-Nachtzug stilllegte: angeblich kein Bedarf.
Und auch Urlauber hatten bisher schon die Möglichkeit, mit einem der acht (!) auf Frankfurt zulaufenden Nachtzüge den Flughafen zu erreichen: mit dem CNL aus Amsterdam/Köln, Hamburg, Berlin, München, Zürich (2 Züge) sowie mit den EN der ÖBB aus Düsseldorf und Wien/Nürnberg.
Warum tut die DB so, als sei das alles erst mit der Abschaffung der Schlaf- und Liegewagen möglich?
Auch hier führt die DB die Medien hinters Licht:
Bisher war es den Zugbegleitern verboten, die Beleuchtung in den Sitzwagen nachts auf 1/2 zu schalten. Warum wird es erst jetzt erlaubt?
Über dimmbares Licht können Schlaf- und Liegewagenreisende mit Haupt-, Neben-, Nacht- und Leselicht nur müde lächeln.
Und bisher sind alle Sitzwagen der Nachtzüge Ruhebereich – es gibt dort nämlich zwischen 22 und 6 Uhr überhaupt keine Ansagen!
Als die CNL-Züge noch von den SBB, den ÖBB und der DB gemeinsam betrieben wurden, gab es selbstver-ständlich in jedem Schlaf-wagenabteil Ohrstöpsel.
Und zwar gratis.
In den Ruhesesselwagen gab es Fleecedecken.
Ebenfalls gratis.
Worin soll also der Fort-schritt bei den neuen Nacht-ICE-Zügen beste-hen?
Darin, dass man jetzt eine Decke kaufen muss, auch wenn man nur Ohrstöpsel haben will?
Oder dass man die Decke beim Stadtbummel hinter sich herziehen darf?
Nichts von diesen Features ist neu (mit Ausnahme der 1. Klasse), denn auch jetzt schon können die Fahrgäste in den Sitzwagen der Nachtzüge zuschlagfrei und mit allen Sonderangeboten und BahnCards reisen – daher kommen ja die 30 % Zuwachs im Nachtverkehr gegenüber 2015.
Aber man konnte mit diesen BahnCards und Sparpreisen bisher sogar auch in Schlaf- und Liegewagen reisen, wobei die Liege beim Sparpreis nur 10 Euro mehr kostete.
Eines fehlte allerdings den bisherigen Nachtzügen: Werbung im Rahmen der Kampagne »Diese Zeit gehört Dir«. Das sei nicht vorgesehen, beschied die Konzernzentrale.
Jetzt, nachdem man die Nachtzüge kaputtgemacht hat, geht es plötzlich.
DB verschweigt schon wieder ihre Nachtzüge
Wir sind es gewohnt, dass die DB ihre Nachtzüge in der Buchungsmaske stiefmütterlich behandelt.
Wir haben feststellen müssen, dass die DB im Fernverkehrskonzept 2030 keine Nachtzüge vorgesehen hatte. Dass sie in einer Übersicht verschwiegen wurden, die die DB für die Schweizer Tourismuswerbung erstellt hat.
Und nun kooperiert die DB mit Lidl und verkauft Billigtickets, die laut Verkaufs-Folder »in den Zügen der DB Fernverkehr AG gelten, also im ICE/IC/EC«.
Ja sind denn die CNL-Züge etwa keine Züge der DB Fernverkehr AG?
Sandra Maischberger: »Einstellung der Nachtzüge ist unfassbar«
»Ich nutze sowohl privat als auch beruflich seit vielen Jahren häufig den Schlafwagen der Deutschen Bahn – falls ich mit etwas Glück einen Platz im immer gut gebuchten Angebot finden kann. Dass die Deutsche Bahn das Angebot ganz einstellen will, finde ich unfassbar.«
Sandra Maischberger hat als 35.989ste Bürger/in die Petition zur Rettung der Nachtzüge unterzeichnet. Sie ist seit Anfang der 1990er Jahre im Schlafwagen unterwegs, um berufliche Termine im Norden, Süden, Westen und Osten Deutschlands miteinander verbinden zu können. Nach einer Fernsehaufzeichnung mit dem Nachtzug von Köln nach Berlin fahren zu können, ist für sie ein Stück Lebensqualität – im Gegensatz zum »grauenvollen« Flieger.
Bill Ramsey: »DB ist auf dem Irrweg!«
»Sehr geehrte Verantwortliche bei der Deutschen Bahn und in der Politik,
wir sind langjährige Gäste der nationalen und internationalen Autozüge. Wir halten es für einen Irrweg, dasss die Deutsche Bahn, gerade in der älter werdenden Gesellschaft, diese bequeme Reisemöglichkeit abschafft und bitten um Rückkehr!«
Bill und Petra Ramsey
Aktuell in den Medien
Das rbb-fernsehen hat am 14. September 2016 einen hervorragenden Beitrag zum Thema Nachtzüge gesendet:
Warum den Nachtzug nehmen?
"Flugangst", "Hotelkosten sparen", "ausgeschlafen Termine wahrnehmen" - eine Blitzumfrage vor dem City Night Line Berlin-Zürich am Berliner Hauptbahnhof zeigt: Es gibt nach wie vor viele Gründe einen Nachtzug zu nehmen. Aber, das Nachtzuggeschäft fahre Verluste ein, rund 30 Millionen Euro pro Jahr bei 90 Millionen Umsatz – behauptet die Geschäftsführung der Deutschen Bahn. Nachfragen dazu sind unerwünscht. Joachim Holstein, Sprecher der Bahntochter DB European Railservice*, die für den Betrieb und Service der Nachtzüge zuständig ist, hält die Rechnung der Konzernspitze für falsch.
* Nicht Firmensprecher, sondern Sprecher des Wirtschaftsausschusses. Das ist ein Organ des Gesamtbetriebsrates.
Spiegel online berichtet, dass die DB mit ihren Fernbussen »50 Cent Miese pro Euro« macht und 15 Millionen Euro pro Jahr versenkt hat:
Der Konzern hat auch eigene Fehler gemacht, keine Frage. Der damals zuständige Vorstand leugnete die Existenz von Fernbussen noch, als die rechte Spur auf der Autobahn bereits voll von ihnen war. Und als die Bahn im vergangenen Jahr - längst in der Defensive - noch einmal richtig loslegen wollte, schaffte sie unnötig komplizierte Strukturen.
Und außerdem hat sie mit den Bussen, die parallel zu Zügen fuhren (z. B. München-Zürich), sich selber Konkurrenz gemacht: Kannibalisierung.
Aber zeitgleich ist die Bahn dabei, 10 Milliarden Euro in Stuttgart und Umgebung zu versenken. Dort will sie einen Kopfbahnhof zerstören und einen unterirdischen »Haltepunkt« bauen - »Stuttgart 21« soll nämlich kein »Bahnhof« werden, weil die vorgesehene Neigung der Gleise (1,5 Prozent Steigung: das eine Bahnsteigende liegt über 6 Meter höher als das andere) in einem Bahnhof nicht erlaubt ist. Konsequenz: An diesem Haltepunkt darf kein Zug beginnen, enden oder wenden. Es darf dort auch keine einzige Weiche geben. Hört sich absurd an? Ist es auch. Aber es gibt auch dort eine Alternative: Oben bleiben. Und der Bundesrechnungshof hat allmählich die Faxen dicke.
Pünktlich zum Oktoberfest: Die Bahn halbiert die Schlafwagenkapazität nach München
»DB: 500 zusätzliche Züge und S-Bahnen zur Wiesn • Zwei Wochen Ausnahmesituation bei der Bahn • Zwei Millionen Fahrgäste erwartet • Sonderfahrten u.a. von Augsburg und Kempten • Mit dem Start des Münchner Oktoberfests am 17. September beginnen auch für die Bahn zwei Wochen Ausnahmesituation – insbesondere in Südbayern.«
So weit die Meldung, mit der die DB ihren Beitrag zum Gelingen des Oktoberfestes abfeiert. Was die DB bei ihrer »Presseinformation« unterschlägt: Am 1. September hat sie die Schlafwagenkapazitäten der beiden auf München zulaufenden Nachtzüge halbiert. Sowohl der Zug aus Amsterdam als auch der Zug aus Hamburg, die ab Frankfurt gemeinsam nach München fahren, führen seitdem nur noch einen Schlafwagen, wo bis dahin zwei eingesetzt wurden. Schlechte Karten für Oktoberfestbesucher aus dem Norden und Westen, die die Nacht nicht zwischen Bierdosen auf dem Fußboden der Sitzwagen in diesen Nachtzügen verbringen möchten.
Die ÖBB stellen das Nachtzugnetz 2017 vor
Mitte August wurde bekannt, auf welchen Linien die Österreichischen Bundesbahnen ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 Nachtzüge betreiben wollen. Das bisherige ÖBB-Netz wird um die Verbindungen Innsbruck-Hamburg, Innsbruck-Düsseldorf, Hamburg-Zürich (via Berlin) und München-Italien (via Salzburg-Villach nach Venedig, Rom und Mailand) erweitert.
Ausführliche Informationen finden sich auf dem Zugreiseblog. Aus den Zugnummern lässt sich folgern, dass die ÖBB, die bisher mit zwei getrennten Zügen von Wien nach Hamburg und Düsseldorf fahren, zukünftig beide Züge gemeinsam bis Nürnberg führen und dort mit einem aus Innsbruck kommenden Zug Kurswagen tauschen: Die eine Hälfte jedes Zuges fährt dann nach Hamburg, die andere nach Düsseldorf. Dieses »Nürnberger Kreuz« funktioniert im Prinzip genauso wie das aktuelle »Frankfurter Kreuz« der DB, bei dem sich die Nachtzüge München-Amsterdam und Zürich-Hamburg in Frankfurt/Main Hbf treffen und Kursgruppen tauschen.
Der Vergleich mit dem aktuellen Netz:
München-Venedig: wird 1:1 übernommen
München-Rom: fährt künftig via Salzburg-Villach-Venedig statt via Innsbruck-Bozen
München-Mailand: fährt künftig via Salzburg-Villach-Venedig statt via Innsbruck-Bozen
München-Hamburg: wird verlängert zu Innsbruck-Hamburg und fährt via Nürnberg statt via Stuttgart-Frankfurt
München-Amsterdam: wird im Süden verlängert und im Nordwesten verkürzt zu Innsbruck-Düsseldorf und fährt via Nürnberg statt via Stuttgart
Zürich-Amsterdam: entfällt
Zürich-Hamburg: fährt zwischen Frankfurt und Hamburg via Erfurt und Berlin statt via Kassel und Hannover
Zürich-Berlin: geht in der Verbindung Zürich-Hamburg auf; die sommerliche Verlängerung nach Binz auf Rügen entfällt
Zürich-Dresden-Prag: entfällt
Köln-Berlin-Prag: entfällt
Köln-Berlin-Warschau: entfällt
bento und taz loben den Nachtzug
Auf dem »jugendlichen Ableger« von SPIEGEL ONLINE namens bento ist ein leidenschaftliches und fundiertes Plädoyer für den Nachtzug erschienen: acht Gründe, warum Nachtzüge nicht von den Schienen verschwinden dürfen.
Die taz hat am 10. August 2016 eine Serie über Nachtzüge gestartet. Zum Auftakt gab es einen größeren Artikel und einen ersten Bericht aus dem privat betriebenen Nachtzug Berlin-Malmö. Es folgte der ungarisch-tschechisch-slowakische Nachtzug zwischen Berlin und Wien.
Ironie – oder Perfidie – der Geschichte: der Zug von Berlin nach Malmö wurde – angeblich wegen einer kaputten Lok – kurz nach Erscheinen des Artikels eingestellt, die Reisenden werden per Bus zu einer Fähre gekarrt.
So dumm, den Vorstand einfach werkeln zu lassen ...
... wäre kein privater Investor - meint die »Süddeutsche Zeitung« in einem Kommentar. Aber bei der DB schaut der Eigentümer nur zu:
Die Bahn ist kaum zu führen. Sie ist groß und kompliziert, muss aber flexibel agieren. Sie gehört zu 100 Prozent dem Staat, soll jedoch handeln wie ein Wirtschaftsunternehmen. Gleichzeitig drückt sich der Bund als Eigentümer an der Aufgabe vorbei, zu erklären, welchen Auftrag die Schiene in der Verkehrspolitik hat. Der Staat lässt die Bahn allein. Das ist so absurd, als würde sich die Großaktionärsfamilie Quandt, der etwa die Hälfte von BMW gehört, aus der Strategie des Autokonzerns heraushalten. So dumm, den Vorstand einfach werkeln zu lassen, wäre kein privater Investor. Die Bundesregierung lässt zu, dass die Bahn ohne Fahrplan und Kompass unterwegs ist.
Die ÖBB zeigen der DB, wie Nachtzug geht
Die »WELT« berichtet am 30. Juli 2016, wie die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) wenigstens einen Teil des deutschen Nachtzugnetzes retten wollen:
Danach planen die Österreicher, täglich drei Euronight-Züge zusätzlich durch Deutschland zu schicken. Demnach haben die ÖBB täglich Trassen reserviert für die Strecken Düsseldorf–Frankfurt–München–Innsbruck, Hamburg–Berlin–Frankfurt–Basel und Hamburg–München–Innsbruck. Auf mindestens sechs weiteren Linien mit Teilabschnitten in Deutschland fahren die ÖBB wie bisher.
Die ÖBB laden ihre Kunden ein, sich zum Nachtzug zu äußern: Wünsche, Kritik – und Nicht-Fahrer werden ausdrücklich gebeten, ihre bisherige Entscheidung gegen Nachtzüge zu erläutern. Daraus will wollen die ÖBB lernen. Auf der Website gibt es Lob für die Zugbegleiter – und viele Anmerkungen sind eine Ohrfeige für die Deutsche Bahn: Die Gäste wollen Speisewagen, leckeres Frühstück, blickdichte Liegewagenabteile, mehr Informationen, mehr Werbung für Nachtzüge ... – das geht alles, wenn man nur will!
Lieber im Nachtzug schlafen statt auf dem Bahnsteig
12. März 2016 am Hamburger Hauptbahnhof: Noch fährt er, der CNL nach Zürich und München. Aber Mitglieder des Bündnisses »Back on Track« und Hamburger Aktivist/inn/en geben schon mal einen Vorgeschmack auf das, was Reisenden blüht, wenn die DB ihre Pläne umsetzt und die Nachtzüge abschafft: Feldbett, Isomatte oder Schlafsack, dazu Kopfkissen, Decke – und verwunderte Blicke von anderen Reisenden.
»Hamburger Abendblatt« und »Flensburger Tageblatt« berichteten und verlinkten auf die Petition zur Rettung der Nachtzüge.
Einen Tag zuvor hatte in Madrid eine Protest-Trauerveranstaltung anlässlich der Einstellung der Nachtverbindung mit Barcelona stattgefunden.
... denn sie wissen, was sie tun
»Ausgeschlafene reisen nachts«, »Paris ist nicht zum Schlafen da« – die DB wusste und weiß, welche Vorteile echte Nachtzüge für ihre Kunden bringen.
Aber die Konzernspitze will diese Vorteile abschaffen. Stattdessen sollen die Reisenden nächtliche ICEs und ICs mit Dauerbeleuchtung und Beschallung vor, an und nach jedem Bahnhof, Nachtbusse mit Nervenkitzel bei jedem Überholmanöver oder Billigflieger und Billighotel benutzen.
Reisenden mit Früh- oder Abend-terminen, Touristen und Pendlern wer-den dadurch Lebenszeit und Reise-qualität geklaut. Mit welchem Recht?
28./29. November 2015 – Aktionen in Berlin und Paris
Zum Weltklimagipfel reiste die deutsche Regierungsdelegation stilecht und demonstrativ mit dem Zug an. Ja, die Regierung weiß, welches Verkehrsmittel das umweltfreundlichste und effizienteste auf solchen Strecken ist. Leider hat sie bisher keine Schritte unternommen, um die direkten Züge zwischen Berlin, Hamburg und Paris wieder einzuführen: die Nachtzüge.
Die Fahrt von Berlin nach Paris dauert mit Tageszügen achteinhalb Stunden. Das ist akzeptabel, wenn man ein Arbeitsprogramm hat, Pressekonferenzen abhalten will und Lobbygespräche führen möchte. Es ist aber nicht optimal, wenn man an Bord seine Ruhe haben und ansonsten möglichst viel Zeit am Startort und am Zielort verbringen möchte. Dann ist der Nachtzug mit Abfahrtszeiten zwischen 19 und 22 Uhr und Ankunftszeiten zwischen 7 und 9 Uhr ideal.
Vor Abfahrt des Regierungszuges am morgen des 28.11. gab es ein offizielles Programm am Bahnsteig. Unsere dänischen Freunde hatten Zugangsberechtigungen erhalten und konnten ihre Transparente und Poster mitbringen, um auf die klimafreundlichen Nachtzüge aufmerksam zu machen.
Für Paris hatten wir geplant, an der Auftaktdemo, dem »Marsch für das Klima« am 29.11., teilzunehmen. Aus bekannten Gründen war dieser Marsch verboten worden, so dass wir uns in die Menschenkette zwischen den Metrostationen Oberkampf und Nation einreihten, im Abschnitt »Wir sind die Lösungen«.
Zum Bahnstreik
Wieder mal wird bei der Bahn gestreikt, und wieder mal stöhnen viele über die Lokführer und speziell den Vorsitzenden der GDL, der offenbar zum Staatsfeind Nummer Eins erklärt wird. Allerdings erkennen auch manche, selbst in »Leitmedien«, dass die Blockierer ganz andere sind: nämlich diejenigen, die das Streikrecht einschränken und deswegen die GDL plattmachen wollen. Würde das gelingen, dann wären Gewerkschaften wie die Pilotenvereinigung Cockpit, die Flugbegleiterinnen UFO, der Marburger Bund und andere gleich mit erledigt.
Auf den Nacht- und Autozügen arbeiten Zugbegleiter, die in unterschiedlichen Gewerkschaften Mitglied sind: in der EVG, in der GDL und in der NGG. Die Gewerkschaft Nahrung-Genuss-Gaststätten hat alle für die Zugbegleiter in diesen Züge geltenden Tarifverträge ausgehandelt. Für manche Vollzeitmitarbeiter gilt eine 39-Stunden-Woche, für manche eine 39,5-Stunden-Woche, für manche eine 40-Stunden-Woche, und für die Beamten gilt eine 41-Stunden-Woche. Alles kein Problem, denn über Arbeitszeitkonten wird faktisch eine 40-Stunden-Woche gefahren und mit freien Tagen im Jahr ausgeglichen. Es geht also, wenn man will.
Nebenbei bemerkt: Arbeitgeber hatten noch nie ein Problem damit, ihre Mitarbeiter unterschiedlich einzustufen und zu bezahlen. Da werden Neue schlechter bezahlt als Alte (oder umgekehrt), da gibt es Outgesourcte, Leiharbeiter, Mitarbeiter von Tochterfirmen und so weiter. Uns Beschäftigten in Nacht- und Autozügen werden beispielsweise der Personalrabatt beim Kantinenessen und die Freifahrten auf dem Netz der DB vorenthalten, und erst seit 2013 haben wir das Anrecht auf das, was für Bahner eigentlich selbstverständlich ist: nämlich in Zügen der DB kostenlos zur Arbeit zu fahren.
Das nachstehende Flugblatt wurde bei der Kundgebung der GDL am Hamburger Hauptbahnhof am 8. Mai 2015 verteilt.
Die DB entdeckt Nachtzüge als Retter für ihre Kunden
Wenn Reisende wegen eines Streiks stranden, sollen sie nicht auf der Straße schlafen müssen. Also hat die DB in einigen wichtigen Bahnhöfen Nachtzüge ans Gleis gestellt: als Hotelzüge. Ein prima Zug der Bahn, fanden die Reisenden – die übrigens gerne mit diesen Zügen auch quer durch Europa fahren würden. Damit sie nicht abends mit dem letzten Hochgeschwindigkeitszug irgendwo stranden und erst am nächsten Morgen weiterfahren können.
Es berichteten unter anderem: Die Münchner »Abendzeitung« und gleich zweimal der Bayerische Rundfunk.
Umweltministerin kritisiert Streichung von Nacht- und Autozügen
Leider erst am 26. Januar 2015 und damit nach der Anhörung des Verkehrsausschusses hat das Bundesumweltministerium die Anfragen eines Bürgers wegen der Streichung von Nacht- und Autozügen beantwortet. Das schmälert aber nicht den Gehalt der Aussagen:
Umweltministerin Dr. Barbara Hendricks bestätigt, dass die Streichung dieser Züge negative klimapolitische Auswirkungen zur Folge haben kann. Da Nachtzüge in vielen Fällen die einzige klimafreundliche Alternative für Flugreisen in unsere Nachbarländer sind, ist davon auszugehen, dass eine Streichung bzw. Kürzung von einigen Strecken zu einer Verlagerung auf den CO2-intensiveren Flugverkehr führen werde. Bei der Gegenüberstellung von Autoreisezügen und dem Konzept »Auto+Lastzug sei doch eindeutig, dass ein Transport der Fahrzeuge mit dem LKW zu einer wesentlichen Verschlechterung der Umweltbilanz einer Autozugreise führen muss.
Zentrale Aussage:
Beide Entwicklungen – die Streichung oder teilweise Kürzung von Nachtreisezugstrecken und den Transport von Fahrzeugen mit Lastwagen auf der Straße – beobachte ich mit großen Bedenken. Sie stehen nicht im Einklang mit den klimapolitischen Zielen der Bundesregierung.
Die Ministerin weist dann auf das unternehmerische Handeln der Deutschen Bahn AG hin: Eingriffe in das operative Geschäft der Deutschen Bahn hat die Bundesregierung bislang mit guten Gründen stets vermieden.
»Bislang« ...
Reportage über Nachtzugreise preisgekrönt
Die Vereinigung Deutscher Reisejournalisten zeichnet jährlich herausragende Beiträge in verschiedenen Kategorien mit dem Columbus-Preis aus. Am 6. März 2015 wurden die Preise für 2014 im Rahmen der Internationalen Tourismus-Börse in Berlin verliehen.
In der Kategorie »Radio - lang« wird Moritz Metz ausgezeichnet, der mit dem Nachtzug von Berlin nach Paris unterwegs war. Seine Reportage wurde am 14.12.2014, am Tag nach der Einstellung dieses Zuges, von Deutschlandradio Kultur ausgestrahlt.
In seiner Reportage hat Autor Moritz Metz Gestalten und Geschichten einer Nachtzugfahrt von Berlin nach Paris gesucht, gefunden und in einer eleganten Reportage verarbeitet. Das sehr schöne Hörstück ist durchdacht komponiert und spannend aufbereitet. Die teils skurrilen, teils nachdenklich stimmenden Begegnungen im Zug hat Metz in einem gelungenen Mix aus Live-Reportage und passenden Off-Texten wunderbar herausgearbeitet. Dadurch wird diese Reportage nicht nur zu einem Stück über die letzte Fahrt eines Nachtzuges, sondern zu einer atmosphärisch dichten Geschichte über das Reisen als solches. Metz’ teilweise fein ziselierte und mit vielen Informationen gespickte Sprache gibt sich auch kritisch. So zum Beispiel zur Verkehrspolitik der Bahn, ohne jedoch in das vermeintlich populäre Bahn-Bashing einzusteigen. Für diese solide Reportage verleiht die VDRJ Moritz Metz den Silbernen Columbus Radiopreis 2014 in der Kategorie „Lang“."
Wir gratulieren und freuen uns mit dem Autor!
Endlich Klartext bei der Anhörung des Verkehrsausschusses:
DB-Vorstand: »Nachtzüge haben eine stabile Nachfrage, sie sind gut gebucht.«
Schon mit seinem ersten Satz bei der Anhörung des Bundestagsausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur am 14. Januar 2015 räumte DB-Vorstand Ulrich Homburg ein, dass die bisherigen Behauptungen der Konzernspitze falsch waren: Die Fahrgastzahlen der Nachtzüge sind in den letzten Jahren nicht etwa um 30 % gesunken, sondern sie sind gestiegen. Auch folgende Informationen waren für die Abgeordneten und die Öffentlichkeit neu:
- Die DB hat 1,2 Millionen Reisende in den Pendlerwagen nicht als Nachtzugreisende gezählt; die Zahl dieser Pendler stieg in den letzten vier Jahren um 50 Prozent.
- Nachtzüge hatten 2013 nicht 1,4 Millionen, sondern 2,6 bis 2,8 Millionen Reisende.
- Die Nachtzüge machen viel weniger Verlust als bisher behauptet, denn die DB hat die Erlöse aus den Pendlerwagen nicht mitgerechnet: 2013 waren das 5,4 Millionen Euro! Die DB hatte zunächst die Zahl 18 Millionen Euro als Verlust für 2013 in die Welt gesetzt – vor dem Ausschuss wurde klargestellt: es waren weniger als 13 Millionen Euro Verlust. Immer noch viel, aber die »Overheadkosten« wurden dabei noch nicht auf Stichhaltigkeit geprüft.
Neben dem Sprecher des Wirtschaftsausschusses der DB European Railservice hatten auch mehrere andere Sachverständige auf Probleme der Nachtzüge aufmerksam gemacht: alte Wagen mit unmoderner Technik, fehlende Speisewagen. Alle Sachverständigen waren sich einig: Nachtzugverkehr hat Zukunft, aber dafür muss etwas getan werden!
Mehrere Sachverständige wiesen auf die Diskriminierung der Nachtzüge bei der Umsatzsteuer für Auslandstickets (19 %; im Flugzeug 0 %), bei Trassengebühren (Fernbusse fahren mautfrei) und bei Energiesteuern hin. Außerdem wird die Hotelleistung (Bettkarten) der DB mit 19 % besteuert wird statt mit 7 %, und auch der Snack zum Mitnehmen ist bei der DB mit 19 % belastet, während es beim Schnellimbiss nur 7 % sind. Die Abgeordneten sind jetzt aufgefordert, sich um ein Ende dieser Diskriminierung zu kümmern.
Buchungssperren und fehlende Upgrades
Mehrere Sachverständige hatten auf Buchungssperren trotz halbleerer Wagen hingewiesen; ein Experte bemängelte, dass das Zugpersonal nicht aktiv freie Abteile zum Upgrade anbieten würden. Auf den Hinweis, das sei derzeit vor dem letzten Zustiegsbahnhof technisch gar nicht möglich, erklärte Herr Homburg den Abgeordneten, dass mit dem neuen »Mobilen Terminal«, das erstmals eine Online-Anbindung haben werde, dieses Problem behoben werde. Für geradezu ungläubiges Staunen sorgte seine Erklärung der freien Plätze, die von Gästen nicht gebucht werden konnten: Es gebe Kontingente für verschiedene Bahnbetreiber, und die seien nur über den jeweiligen Bahnbetreiber buchbar. Kann so etwas sein – im 21. Jahrhundert?
Bahngipfel und »zweiter Schritt« für neue Strukturen
Die EVG fordert einen Bahngipfel unter Beteiligung der Beschäftigten. Herr Homburg erklärte, dass die DB nach der Reduzierung des Netzes 2015/2016 »in einem zweiten Schritt neue Strukturen für einen langfristig erfolgreichen Nachtzug« schaffen wolle. Nach der Anhörung kam er extra zu den Mitarbeitern der DB ERS und anderen Aktivisten, um zu versichern, dass man in vielen Punkten ganz dicht beieinander sei: Er habe auch nichts gegen einen staatlichen Auftrag zum Betreiben von Nachtzügen.
Das heißt: Das »Kaputtrechnen« wurde durchkreuzt! Nachtzüge sind besser und erfolgreicher als sie bisher von der DB dargestellt wurden.
Und es bleibt viel zu tun ... dazu in den nächsten Tagen mehr.
Die Stellungnahmen der Sachverständigen sind hier abrufbar.
Der Bundestagsausschuss beriet am 28. Januar 2015 in nichtöffentlicher Sitzung über den Antrag der Linkspartei. Leider entschieden sich die Abgeordneten von CDU, CSU und SPD, die bei der Anhörung gewonnenen Erkenntnisse außer Acht zu lassen und stattdessen der Koalitionsdisziplin zu folgen. Nur die acht Abgeordneten der Opposition – vier Linke und vier Grüne – stimmten für den Antrag.
In der offiziellen Pressemitteilung des Bundestages heißt es:
Die Koalition begründete ihre Ablehnung vor allem damit, dass Teile der Forderungen bereits erfüllt seien und verwiesen auf das Aktienrecht, nach dem der Vorstand einer Aktiengesellschaft eigenverantwortlich handelt.
Wir fragen uns, welche Forderungen bereits erfüllt sein sollen. Ferner ist seltsam, dass bei der Anhörung kein einziger Abgeordneter auf das Aktienrecht verwies, denn dann hätten die Sachverständigen einiges dazu sagen können:
-
Wer, wenn nicht der Eigentümer, kann einem Vorstand sagen, was er tun und lassen soll? Schließlich entsendet der Eigentümer
Vertreter in den Aufsichtsrat (dazu gehört u. a. das Ausschussmitglied Kirsten Lühmann/SPD), und zusammen mit den Arbeitnehmervertretern (u. a. der auch als Sachverständiger geladene
EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner) wäre problemlos ein Beschluss herbeizuführen, der die Signale für Nachtzüge auf Grün
statt auf »Halt erwarten« stellt.
-
Die DB sperrt sich keineswegs gegen »bestellte« Verkehre, wie ihr Vertreter Herr Homburg am Rande der Anhörung zu Beschäftigten der Bahn sagte. Wenn der Bund
Nachtzüge haben will, dann fährt die DB diese Nachtzüge – ähnlich wie in Finnland oder Großbritannien!
-
Der Bund ist für Rahmenbedingungen zuständig, z. B. die Höhe der Umsatzsteuer für Bahnreisen, die Einführung einer Maut für
Fernbusse, die Energiebesteuerung von Flugzeugen, Zügen und Bussen. Dieser Verantwortung muss er gerecht werden!
-
Über dem Aktienrecht steht das Grundgesetz. Und dies verpflichtet den Bund, auf dem Schienennetz ein Verkehrsangebot zu
gewährleisten, das den Verkehrsbedarf der Allgemeinheit berücksichtigt.
Der Antrag wird demnächst – voraussichtlich Anfang März – im Plenum des Bundestages debattiert. Auch wenn die Mehrheitsverhältnisse eindeutig sind, lohnt es sich, die Abgeordneten anzusprechen und/oder anzuschreiben: Vor allem die Mitglieder des Ausschusses, die Geschäftsführer der Fraktionen und natürlich alle Abgeordneten, die man kennt oder die den eigenen Wahlkreis vertreten. Auch Abgeordnete aus touristisch interessanten Regionen, die mit der Bahn besser und umweltfreundlicher zu erreichen sind als mit dem Flugzeug, sollten dabei bedacht werden. Nicht zu vergessen natürlich diejenigen, die Funktionen im DB-Konzern haben. Dabei sollte unbedingt auf die Stellungnahme des Umweltministeriums (siehe oben) hingewiesen werden!
Fragen kann man selbstverständlich auch öffentlich via www.abgeordnetenwatch.de
20. Januar 2015: Aktion in Zürich, Ministergespräch in Kopenhagen
Schweizer Aktivisten des Vereins umverkehR demonstrierten am 20. Januar – barfuß und im Pyjama – in Zürich auf dem Bahnsteig für die Rettung der Nachtzüge. Zuglaufschilder »Zürich - Rom«, »Zürich - Barcelona« und »Basel - Kopenhagen« zeigten einige der Verbindungen, die in den letzten gestrichen wurden, obwohl sie gut ausgelastet waren. Ein Artikel im Züricher Tagesanzeiger von 2009 erhellt, wie funktionierende Züge plattgemacht wurden – offenbar wurde so den Billigfliegern und den Bussen, aber auch dem Prestigeobjekt Hochgeschwindigkeitsverkehr die Konkurrenz aus dem Weg geräumt.
Am selben Tag hatten dänische Aktivisten ein Gespräch mit Transportminister Magnus Heunicke zur Frage, warum eigentlich der Nachtzug zwischen Kopenhagen und Amsterdam/Basel/Prag eingestellt wurde (die dänische Regierung und die DB schieben sich da gegenseitig den schwarzen Peter zu) und was man für eine Wiederbelebung tun muss. Poul Kattler berichtet dazu auf seiner Website.
Mit einem Nachtzug nach Paris
11. Dezember 2014 – zum vorerst letzten Mal setzen sich in Hamburg, Berlin und München drei Nachtzüge Richtung Paris in Bewegung. Vor Ort und an Bord unter anderem: NDR-Fernsehen, arte, Deutschlandradio Kultur, Münchner Merkur, Deutsche Welle, Welt am Sonntag, Associated Press ... und last but not least diverse Blogger.
Alle Fotos: JH (außer München: Philipp Reindl)
Medienecho – ohne Anspruch auf Vollständigkeit
ARTE auf deutsch und auf französisch
NDR-Fernsehen (leider nicht mehr abrufbar)
SWR2 - Südwestrundfunk
Deutschlandradio Kultur (1) und (2)
Welt und Welt am Sonntag
Hessische/Niedersächsische Allgemeine (1) und (2)
Die ZEIT (hier auch ein älterer Artikel)
Der Freitag
Blog nachtzug-retten
ABC News
Nicht nur Nachtzüge sind betroffen ... und andere protestieren auf dieselbe Art wie
wir!
2008 / 2010: Streichung und Rückkehr nach zwei Jahren
2008 hatte die DB schon einmal einen Nachtzug nach Paris eingestellt: Damals war das der CNL 236/237 von Hamburg über Dortmund und Brüssel nach Paris Nord und zurück. Im Hamburger Hbf protestierten damals viele Hamburger, unter ihnen Bürgerschaftsabgeordnete der Linken, unter dem Slogan »Wir wollen nach Paris und nicht an die Börse«.
Zwei Jahre später war der Nachtzug Hamburg-Paris wieder auf der Schiene – und die DB ist bis heute nicht an der Börse!
In Paris Nord hatten Gewerkschafter bei der SNCF und Bahnhofsverwaltung eine würdevolle Verabschiedung des Zuges organisiert. Im Grenzbahnhof Aulnoye-Aymeries fand eine ganztägige Kultur- und Protestveranstaltung statt.
Fotos: JH
9. Dezember 2014: Fachgespräch von B90/Grüne im Bundestag zu Nachtzügen
Am 9.12.2014 lud die Fraktion von Bündnis 90/Die Grünen mit ihrem bahnpolitischen Sprecher Matthias Gastel zum Fachgespräch »Nachtreisezugverkehr« ein. Vorgestellt wurde die Studie »Aktuelle Situation und Handlungsansätze zur Weiterentwicklung des Nachtreisezugverkehrs« (Autoren: Gerd Probst und Jakob Kunze). Hannah Page, Leiterin der Angebotskommunikation bei DB Fernverkehr, erklärte bei dieser Veranstaltung, die Nachtzüge seien »Teil unseres Mobilitätsversprechens«. Schön, wenn nicht mehr nur von Abbau die Rede ist. Aber: das »Versprechen« ist in Wirklichkeit eine Verpflichtung, die im Grundgesetz steht!
SNCF-Präsident Guillaume Pepy zur Verantwortung der DB für die Pariszüge
Der Abgeordnete der Nationalversammlung Pierre-Yves Le Borgn' vertritt die im Ausland lebenden Franzosen des 7. Wahlkreises, der von Deutschland bis Bulgarien reicht. Er hatte sich an den SNCF-Präsidenten Guillaume Pepy gewandt, da der zur Streichung anstehende Nachtzug von Paris nach München, Berlin und Hamburg eines der wichtigsten Verkehrsmittel für die Menschen seines Wahlkreises ist, um nach Paris zu kommen.
Mitte November 2014 hat Guillaume Pepy geantwortet:
Sehr geehrter Herr Abgeordneter,
ich danke Ihnen für Ihr Schreiben zur Zukunft des Nachtzuges Paris-Berlin. Was speziell diesen Zug angeht, erscheint es mir wichtig klarzustellen, dass im Gegensatz zu den Hochgeschwindigkeitszügen von Paris nach Frankfurt, Stuttgart und München dieser Zug gegenwärtig nicht gemeinsam von SNCF und DB betrieben wird. Dieser Zug wird ausschließlich von der DB betrieben und vermarktet, während die SNCF lediglich die betriebliche Führung auf dem französischen Netz leistet. Die Zukunft dieses Zuges fällt somit in die alleinige Zuständigkeit der DB.
Die DB hat in der Tat der SNCF ihre Entscheidung mitgeteilt, diese Verkehre ab 2015 einzustellen mit dem Ziel, ihre Produktion zu rationalisieren und ihre Kosten zu senken.
Gegenwärtig wird dieser Zug, der in Deutschland drei Strecken gleichzeitig bedient, tatsächlich in Mannheim und Hannover rangiert, wobei Wagen anderer Nachtzüge abgekuppelt und beigestellt werden. Es handelt sich somit um eine Betriebsführung, die keine Unwägbarkeiten verkraftet. Nun kommt es aber aufgrund von Bauarbeiten in Frankreich und Deutschland sehr häufig vor, dass der Zug mit umgekehrter Wagenreihung in Mannheim eintrifft und eine sehr langwierige Rangiertätigkeit Verspätungen verursacht, wofür die DB ihren Kunden Schadensersatz leisten muss. Ich füge hinzu, dass zahlreiche Bauarbeiten in Frankreich auch sehr häufig eine Vorverlegung der Abfahrtszeit erforderlich machen. So verlässt dieser Nachtzug Paris normalerweise um 20:05 Uhr, aber während der Bauarbeiten wird seine Abfahrtszeit planmäßig auf eine Zeit zwischen 18:50 und 19:30 Uhr vorverlegt. Die DB schätzt folglich ein, dass dieser Fahrplan nicht attraktiv ist und sie dazu zwingt, ihre Fahrpreise zu senken. Dieser Zug ist außerdem seit langem für die DB ein Verlustgeschäft, vor allem angesichts der hohen Infrastrukturkosten auf dem französischen Netz.
Infolgedessen kann die SNCF, wie Sie sicher verstehen werden, die Entscheidung ihres deutschen Gegenparts lediglich zur Kenntnis nehmen. Andere von der DB betriebene internationale Nachtzüge werden ebenfalls Gegenstand von Rationalisierungen im Jahre 2015 sein, so der Zug Prag-Berlin-Amsterdam und der Zug Amsterdam-Prag-Warschau, der zukünftig auf die Strecke Köln-Prag-Warschau beschränkt sein wird.
Ich hoffe, dass ich Ihnen diese Veränderung des internationalen Bahnangebots erläutern konnte, und versichere Sie meiner vorzüglichsten Hochachtung.
Guillaume Pepy
Präsident der SNCF
Die DB kann den Unmut über die Abschaffung des Pariszuges »durchaus nachvollziehen« ...
Ein Stammkunde hat von der DB einen Newsletter erhalten – Schwerpunkt: »Advent in Paris« – und schreibt dem Konzern:
Sehr geehrte Damen und Herren,
gern würde ich Ihr Angebot zu einer Fahrt nach Paris annehmen. Leider bleiben dazu nur noch ein paar Tage, da Sie die CNL nach Paris ja nicht weiter betreiben wollen. Insofern fühle ich mich bei einem solchen Newsletter von Ihnen nicht ganz ernst genommen. Auf meinen Wohnort bezogen ist das die einzig sinnvolle und nebenbei perfekte Verbindung. Den Reisekomfort einer Nachtverbindung kann kein Hochgeschwindigkeitsverkehr ersetzen.
Die Alternativen mit mehreren Umstiegen und Fahrzeiten von 8 bis 10 Stunden im Tagverkehr sind keine Option. So verlieren Sie leider weitere treue Kunden an andere Verkehrsmittel!
Die Bahn antwortet:
Sehr geehrter Herr xxx,
vielen Dank für Ihre E-Mail.
Die DB Fernverkehr AG positioniert die seit Jahren defizitären Nischengeschäfte Nachtzug und Autozug neu. Bei beiden Geschäftsbereichen stehen den Betriebskosten geringe, stagnierende Einnahmen und jährliche Verluste in zweistelliger Millionenhöhe gegenüber. Ein wirtschaftlicher Betrieb ist in der bisherigen Struktur nicht mehr möglich. Viele Fahrzeuge erreichen in der nächsten Zeit ihre maximale Lebensdauer. Neuinvestitionen lassen sich aus dem Geschäft heraus nicht erwirtschaften.
Die Nachtzüge sollen erhalten bleiben. Wir arbeiten an einem Konzept für die Zeit ab Dezember 2015, um dieses Geschäft zukunftsfähig zu machen. Der Großteil der Verbindungen bleibt bestehen. Für den Fahrplanwechsel 2014 werden die drei unwirtschaftlichsten Nachtzug-Verbindungen gekürzt (Warschau/Prag-Köln) oder eingestellt (Amsterdam/Basel/Prag-Kopenhagen und Hamburg-Berlin-München-Paris). Das stärkt das Geschäftsfeld, weil wir erhebliche Verluste vermeiden. Die frei werdenden Wagen erhöhen die Verfügbarkeit auf den übrigen Verbindungen. So stärken wir zunächst die nachgefragten Verkehre, um dann neue Strukturen für einen langfristig erfolgreichen Nachtzug zu schaffen.
Ihren Unmut über die Fahrplanänderungen können wir durchaus nachvollziehen.
Freundliche Grüße aus Dortmund
i.A. xxx
Kundenservice Nachtreiseverkehr (P.FMV33(N)))
DB Fernverkehr AG
Königswall 21, 44137 Dortmund
Nach dem tiefen Griff in die Kiste mit den Textbausteinen aus der Marketingabteilung überrascht dann doch das Eingeständnis, dass man den Unmut über die Abschaffung des Pariszuges »durchaus nachvollziehen« könne. Da scheinen viele Fahrgäste mündlich und schriftlich deutlich gemacht zu haben, was für sie die Abschaffung diverser internationale Verbindungen bedeutet und was sie von dieser Geschäftspolitik der DB halten.
Eingeschränkte Reisefreiheit zum Mauerfall-Jubiläum: DB und SNCF gemeinsam gegen Nachtzug
DB und SNCF hatten sich überlegt, dass es doch schön wäre, wenn auch Franzosen an den Feierlichkeiten zum 25. Jahrestag der berühmten Äußerung von Günter Schabowski »Das tritt nach meiner Kenntnis... ist das sofort... unverzüglich« teilnehmen würden. Also boten sie zwischen dem 28.10. und dem 27.11.2014 an den Bahnhöfen der SNCF Fahrkarten von Paris nach Berlin und zurück für 89 Euro an, gültig für Reisen zwischen dem 31.10. und dem 30.11.2014.
Leider war die Reisefreiheit eingeschränkt, denn man musste tagsüber zu einer vorgeschriebenen Zeit fahren, umsteigen und dabei riskieren, den Anschluss zu verpassen. Der einzige Zug, der die beiden Hauptstädte umsteigefrei verbindet und die optimale Nutzung des Tages ermöglicht, nämlich der Nachtzug, durfte nicht benutzt werden!
Kann man deutlicher sagen, dass man Nachtzüge bewusst dem Prestigeprojekt Hochgeschwindigkeitsverkehr opfert?
Wollte man vermeiden, dass kurz vor dem beschlossenen Aus wegen »geringer, stagnierender Einnahmen« (siehe voriger Beitrag) massenhaft Fahrgäste den Nachtzug nehmen, auch wenn sie dann noch ein paar Euro für die obligatorische Reservierung von Sitz-, Liege- oder Bettplatz hätten bezahlen müssen?
Mal abgesehen von seinen spezifischen Einschränkungen auf nur wenige Züge zeigt dieses Angebot sehr deutlich, welche Nachteile den Reisenden durch die Streichung des Nachtzuges entstehen:
Anstatt um 20 Uhr die eine Metropole zu verlassen und gegen 9 Uhr ausgeschlafen in der anderen Metropole anzukommen, muss man sich nun acht Stunden lang in zwei Hochgeschwindigkeitszügen in den Sitz quetschen und hoffen, dass der erste Zug keine Verspätung hat, weil für das Umsteigen nur 15 Minuten vorgesehen sind. Der Tag ist danach gelaufen.
2015 kommt man mit der ersten Tagesverbindung aus Paris (ab: 7:06 Uhr) um 15:25 Uhr in Berlin an, bei der letzten Verbindung auf gleichem Niveau muss man Paris um 13:09 Uhr verlassen und erreicht Berlin um 21:56 Uhr. Die allerletzte Verbindung von 15:25 Uhr auf 00:31 Uhr mit zweimaligem Umsteigen dürfte als grenzwertig einzustufen sein.
Wenn aber volle 24 Stunden zwischen der letzten Tagesabfahrt in Paris und der Ankunft in Berlin mit der folgenden Tagesverbindung liegen - wer würde da nicht auf ein anderes Verkehrsmittel umsteigen?
So treibt man die Reisenden in das Flugzeug, den Nachtbus oder ins eigene Auto!
Aber es gibt noch eine andere Lösung: von Paris mit dem ICE nach Mannheim und von dort mit dem CNL 459 nach Berlin! 19:06 in Paris ab, 7:19 Uhr in Berlin an.
Ob DB und SNCF dafür Werbung machen?
Dear night train ...
Flashmob in Kopenhagen für den Nachtzug
Am 2. November 2014 fuhr der – vorerst! – letzte Nachtzug von Kopenhagen ab, nachdem die Deutsche Bahn beschlossen hatte, ihn sechs Wochen vor Fahrplanende von der Schiene zu nehmen – gerade so, als betreibe sie Gelegenheitsverkehr nach dem Motto »Die Fahrt findet nur statt, wenn zwei Monate vor Buchungsbeginn schon mehr als 300 Reisende einen Platz reserviert haben«.
Dänen, Schweden und Norweger sind empört – und aktiv: am Abend der Abfahrt verwandelten sie den Kopenhagener Hauptbahnhof in eine Bühne, auf der »Night Train« von James Brown aufgeführt wurde, bevor die Listen mit rund 9.000 Unterzeichnern der Petition für den Erhalt der Nachtzüge an Lone Loklindt (Vorsitzende des Umweltausschusses des dänischen Parlaments) übergeben wurden.
Thank you, it has been wonderful! Mange tak, det har været fantastikt!
7.000 Postkarten für den Erhalt der Nacht- und Autozüge übergeben
Am 24. September 2014 haben mehrere Hundert Beschäftigte der DB und Unterstützer/innen rund 7.000 Protestpostkarten am Bahntower übergeben, mit denen der Bahnvorstand aufgefordert wird, die Nacht- und Autozüge zu erhalten. Ulrike Haber-Schilling, im Vorstand der DB Fernverkehr AG zuständig für Personal, nahm die Karten entgegen, assistiert von Martin Jende, Geschäftsführer der DB European Railservice GmbH.
Fotos: BK
Der Bundestag debattiert über Nacht- und Autozüge
Einen Tag nach unserer Aktion debattierte der Bundestag – passenderweise ab 20:45 Uhr – über Nacht- und Autozüge.
Der Antrag der Linkspartei wurde zur Behandlung an den zuständigen Ausschuss verwiesen. Das Protokoll der Bundestagssitzung enthält
auf den Seiten 5020 bis 5024 die Debatte zu den Nacht- und Autozügen; diesen Text bieten wir mitsamt einigen Angaben zu den Rednerinnen und Rednern separat als Download.
Der Ausschuss beschloss am 15.10.2014, eine Anhörung zum Thema durchzuführen, die inzwischen auf den 14.01.2015 terminiert wurde – siehe oben!
Medienecho
Printmedien
Eine kurze DPA/AFX-Meldung wurde auf vielen Plattformen direkt
übernommen:
ntv.de
focus.de
Westdeutsche Zeitung
Ausführlichere Meldungen und Artikel:
ntv.de mit Link auf den »Appell der 66« bei »Bahn für alle«
Hessisch-Niedersächsische Allgemeine
Radio und Fernsehen
Die RBB-Abendschau brachte die
Kundgebung als Top-Meldung, leider ist die Sendung nicht mehr abrufbar.
Tagesschau im
Radio, leider ist die Sendung nicht mehr abrufbar.
Deutschlandradio Kultur brachte ein sehr sympathisches
und ausführliches Interview mit dem Autor und ehemaligen Zugbegleiter Steffen Kopetzky und berichtete auch von der Aktion.
Der Deutschlandfunk war bei der Bundespressekonferenz und auf dem Potsdamer Platz dabei.
Radio Dreyeckland hat Bernhard Knierim von »Bahn für alle« interviewt.
Organisationen
Pro Schiene Dreiland – Fahrgastverband für Bus und Bahn in Südbaden
Politiker fragen – die Bahn antwortet (nicht so richtig)
Die Pläne der DB, das Nachtzugnetz zusammenzustreichen, haben nicht nur uns Bahner, sondern auch Fahrgastverbände, Verkehrsclubs und Politiker alarmiert. Der Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel von den Grünen schickte einen Fragenkatalog an den Bahnvorstand und erhielt folgende Antwort:
Als erstes stellt die Konzernleitung klar, dass sie einem Vertreter des Eigentümers – und das sind Sie und wir, denn die DB ist ein Staatsunternehmen – keine Auskunft über die Grundlage ihrer Unternehmenspolitik geben möchte.
Dass hohe Kosten für den »Overhead« (die zig Wasserköpfe in einem verschachtelten Konzern) eine Rolle spielen und der »aufwändige Betrieb« eine hausgemachte Fehlentscheidung früherer Jahre war, die derzeit rückgängig gemacht werden soll – dazu ist kein Wort zu lesen.
Dass der ICE von Frankfurt nach Paris »heute nur noch 3 3/4 Stunden« braucht, nützt keinem Reisenden etwas, der aus Berlin, Hamburg, Hannover oder München anreist, denn kein Tageszug ist früher in Paris als der Nachtzug um 9:24 Uhr! »Paris ist nicht zum Schlafen da« – mit diesem Slogan bewirbt die Bahn derzeit die Nachtzüge. Recht hat sie, denn wer tagsüber was erleben will, fährt Nachtzug!
Auf die Idee, dass man Speisewagen abschafft, um eine »Vereinheitlichung des Produktbildes« zu erreichen, wären wir nicht gekommen. (Einmal davon abgesehen, dass das »Produkt« Nachtzug mit zwei völlig unterschiedlichen Schlafwagentypen, zwei völlig unterschiedlichen Sitzwagenkategorien und zwei Namen – CityNightLine und EuroNight – durch die Gegend fährt.)
Und ganz unter uns: die »nicht vorhersehbaren Fahrzeugausfälle« sind so unvorhersehbar, dass schon Monate im Voraus auf dem Nachtzug-Paar zwischen Hamburg bzw. Berlin und München der Schlafwagen mit der Nummer 18 bzw. 28 durch einen Liegewagen ersetzt wird und für diese Wagennummer Liegewagen-Reservierungen verkauft werden. Außerdem sollte man meinen, dass nach der Streichung der ersten Autozug-Verbindungen im Frühjahr 2014 genügend Waggons in Reserve stehen müssten, um wirkliche unvorhergesehene Fahrzeugausfälle kompensieren zu können. Aber fragen Sie doch mal den Konzernvorstand, wie viele Waggons in der Gegend herumstehen und auf einen Reparaturtermin warten, weil das Personal oder das passende Ersatzteil fehlt!