Ein Jahr nach dem Ausstieg der DB: »Die ZEIT« zieht Bilanz

Die »ZEIT«, die schon vor einem Jahr ein mitreißendes Porträt über einen Zugführer der DB ERS auf seiner letzten Fahrt mit einem CNL publiziert hatte, nahm das einjährige Jubiläum der ÖBB-Nachtzüge zum Anlass, mit dem Nightjet von Hamburg nach Zürich zu fahren. Der Artikel benennt die Unterschiede zwischen den engagierten und professionellen ÖBB und der am Nachtzug desinteressierten DB sehr deutlich.

 

Leider hat es die Negativpropaganda der DB bis in diesen Artikel geschafft, wenn es heißt, die DB habe »zuletzt ein kümmerliches Prozent« ihres Fernverkehrs-Umsatzes im Nachtgeschäft gemacht. Nein, sondern ein Prozent war der Anteil der Reisenden, und zwar nur derjenigen mit reservierungspflichtigen Plätzen im Schlaf-, Liege-, Ruhesessel- oder Sitzwagen. Da sie im Durchschnitt die 2,5-fache Reiseweite im Vergleich zur ICE- und IC-Kundschaft hatten, erbrachten diese Nachtzugreisenden schon 2,5 % der Beförderungsleistung, die auch bei der DB in Personenkilometern (und nicht in Personen) gemessen wird. Hinzu kamen aber über eine Million Reisende in Sitzwagen ohne Reservierungspflicht, die von der DB als Intercity deklariert wurden. Irreführenderweise hat die DB diese Reisenden immer unterschlagen, wenn es darum ging, gegenüber den Medien Angaben zur Leistung der Nachtzüge zu machen. Diese Nachtzugreisenden – von Pendlern zwischen München und Augsburg bis hin zu 19-Euro-Sparfüchsen zwischen Berlin und Karlsruhe – machten rund ein weiteres Prozent der Reisenden aus. Bei ihnen darf man durchaus dieselbe durchschnittliche Reiseweite unterstellen wie im Tagesverkehr, also erbrachten sie rund ein Prozent der Beförderungsleistung. Damit sind schon 3,5 % Anteil erreicht. Da aber bei Nachtzügen auch noch Bettkarten und Liegekarten bezahlt werden mussten, kann man grob schätzen, dass der Umsatzanteil bei 4 % gelegen haben dürfte.

 

Zwei weitere Negativa dieses Artikels haben auch noch eine Richtigstellung verdient:

 

Selbstverständlich wissen auch die ÖBB, dass man Wasserleitungen bei Minusgraden entleert, wenn die Wagen am Wendebahnhof keine Stromversorgung haben sollten. Die Frage ist eher, ob jemand vergessen hat, das Kabel zu stecken oder ob das  neue Personal der Newrest Wagons-Lits Austria die Handlungsanweisungen nicht befolgt hat.

 

Die Darstellung, im Gegensatz zur DB hätten die ÖBB »Rosinenpickerei« betreiben dürfen, trifft in beiden Punkten nicht zu. Es war die DB, die gut ausgelastete Nachtzüge abschaffte, weil sie auf dem Papier rote Zahlen schrieben – so wurden Kopenhagen und Paris abgehängt. Die ÖBB hingegen, die zuvor schon Nachtzüge von Wien nach Hamburg, von Wien nach Düsseldorf, von Wien nach Zürich und von Graz nach Zürich betrieben, haben das von der DB erworbene Wagenmaterial effektiv und auf sinnvollen Linien eingesetzt: von Innsbruck nach Hamburg, von Innsbruck nach Düsseldorf und von Zürich nach Hamburg. Man verknüpfte also vorhandene Destinationen und eine österreichische Basis und schaffte sich optimale Umläufe für Wagenmaterial und Personal. Gleiches galt für den Italienverkehr.


Und dafür opferte man 2015 den Nachtzug: Desaster auf der Schnellstrecke Berlin-Erfurt-München

Jubel, Trubel, Heiterkeit am 8. Dezember 2017 bei der Eröffnung der Neubaustrecke Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg (»Thüringer-Wald-U-Bahn«). Die Hinfahrt mit hoher Prominenz klappt ziemlich gut, wenn auch teilweise drollig. Und dann folgt die Rückfahrt:

Ein PR-Desaster bei der Eröffnung der ICE-Schnellbahnverbindung München-Berlin zeigt, dass es der Deutschen Bahn nicht an Tempo, sondern an Zuverlässigkeit fehlt.

Zitat: »Hätten die Gäste im blank gewienerten ICE-3-Sonderzug gewusst, was im Laufe der Rückreise vom Festakt in Berlin noch alles auf sie zukommt, hätten sie wohl am Freitagabend in Erfurt panikartig den Zug gewechselt - Sonderservice hin und Lunchpakete her.«

 

Von einer »Störung in der Zugbeeinflussungsanlage« war die Rede. Dahinter verbirgt sich die hypermoderne, aber sehr umstrittene ETCS-Technik (»European Train Control System«). Die DB war der Ansicht, wegen ETCS auf die sonst üblichen Signale verzichten zu können. Ist ETCS im Zug gestört, gibt es keine Rückfallebene. Züge müssen dann auf Sicht fahren, also irgendwo zwischen Schritt- und Rennradtempo, oder auf eine mit (funktionierendem!) ETCS ausgestattete Hilfslok warten.

 

Aber Freitag war nur der Vorgeschmack. Am Sonntag, den 10. Dezember 2017 meldeten ICEs reihenweise »technische Störung am Zug« – und in diesen Fällen waren keine Ehrengäste der DB mit Gratisfahrkarten betroffen, sondern zahlende Kundschaft. Da fuhr dann ein ICE rückwärts, damit er von der Schnellstrecke möglichst schnell wieder runterkam (zurück nach Leipzig/Halle-Flughafen bzw. Nürnberg Rangierbahnhof) und anschließend die ETCS-Schnellstrecke auf der klassischen Strecke umfahren konnte, also durchs Saaletal via Naumburg nach Erfurt bzw. von Nürnberg über Würzburg und Fulda nach Erfurt. Glück hatte, wer wenigstens mit zwei Stunden Verspätung ankam. Manche Züge fielen ganz aus oder wurden mittendrin ausgesetzt – die Reisenden mussten dann auf einen anderen Zug umsteigen.

 

Zu den technischen Hintergründen berichtete die Berliner Zeitung in Artikel eins und zwei.

Weitere Artikel hier, hier, hier, hier, hier, hier und hier.

 

 

Wegen dieser Schnellstrecke und der prestigeträchtigen Vier-Stunden-Sprinter-ICEs legte die DB Ende 2015 den Nachtzug Berlin-München still. Abfahrt in Berlin Hbf war um 21:34 Uhr, Ankunft in München um 07:05 Uhr – ideal für die Anschlüsse nach Italien und Kärnten. In der Gegenrichtung fuhr der Zug um 22:15 Uhr in München Hbf ab und traf um 08:00 Uhr in Berlin Hbf ein. Zu beachten ist: Dieser Zug machte einen großen Umweg über Hildesheim, weil er zwischen München und Hildesheim mit dem Nachtzug München-Hamburg gemeinsam geführt wurde. Außerdem hatte der Zug Autobeförderung und war deswegen auf 160 km/h beschränkt. Sonst wäre es problemlos möglich gewesen, die Strecke in rund sieben Stunden, etwa von 23:30 Uhr auf 06:30 Uhr, zu absolvieren.

 

Selbst bei funktionierenden ICEs gibt es noch einen Markt für diesen Nachtzug, denn die ersten Früh-ICEs sind erst um 09:29 Uhr in Berlin bzw. um 09:21 Uhr in München; die ersten Sprinter treffen erst gegen 10 Uhr ein. Abends fahren die letzten Züge um 19:28 Uhr in Berlin bzw. um 19:55 Uhr in München ab. Damit verpassen zahlreiche Geschäftsreisende und Wissenschaftler ihre Termine , und die Urlauber mit Anschluss aus oder nach Süden verlieren in der Regel vier Stunden und damit womöglich einen halben Urlaubstag – pro Richtung.

 

Diese Konkurrenz sollte offensichtlich aus dem Weg geräumt werden. Den Schaden haben die Fahrgäste (und die früheren Mitarbeiter/innen).


Abschied vom Nachtzug »Metropol« Berlin-Prag-Bratislava-Budapest/Wien

Einen Tag nach der prestigeträchtigen Eröffnung der Schnellstrecke Berlin-München fuhr in Berlin der letzte Nachtzug nach Wien und Bratislava-Budapest ab. Der »Tagesspiegel« widmete dieser Fahrt einen Artikel.

 

Es ist geradezu absurd, dass just zu dem Zeitpunkt, da mit der Pleite von Air Berlin viele Flugverbindungen zwischen Berlin und Wien wegfallen, die umweltfreundliche Alternative gestrichen wird. Warum glauben Politik und Fluggäste, dass nur eine andere Fluggesellschaft als Ersatz in Frage kommt? Wie schädlich Fliegen ist und dass alle Versuche, Flugzeuge »grünzuwaschen«, Betrug sind, ist hier nachlesbar.


Frankreich: Nachtzug Paris-Nizza eingestellt

Auch in Frankreich erliegen manche dem Wahn, Hochgeschwindigkeitszüge seien die einzigen Fernzüge, die man brauche. Und so wurde der Nachtzug Paris-Nizza abgeschafft, der als »Train Bleu« bekannt war. »Le Monde« hat diesem Zug einen cineastischen Rückblick gewidmet.

Wer sich für nüchterne Zahlen und die Hintergründe interessiert, wird am Fuße dieser Seite fündig, wo die Nachtzugstudie unserer französischen Kolleginnen und Kollegen in deutscher Übersetzung verlinkt ist. Die aktuelle Version der Studie und weitere Informationen finden Sie hier.

 

Abfahrt des Nachtzuges in Paris war um 21:19 Uhr, Ankunft in Marseille um 05:59 Uhr, in Cannes um 08:04 Uhr und in Nizza um 08:32 Uhr.

 

Jetzt muss man schon um 17:19 Uhr in Paris abfahren und an der Côte d'Azur übernachten – oder man trifft mit dem ersten direkten TGV erst um 13:06 in Nizza ein. Für Marseille sieht es mit der letzten Abfahrt um 20:37 Uhr (Ankunft um Mitternacht) und der ersten Ankunft um 09:43 Uhr nicht viel besser aus.

Das ist kein Fortschritt, sondern ein Rückschritt, der die Reisenden in die Flugzeuge treibt.


Frankreich: Konferenz und Demo für Nachtzüge

Nachtzugunterstützer aus vielen Ländern trafen sich am 11. und 12. November im südfranzösischen Perpignan, um Kampagnen für das europäische Nachtzugnetz zu koordinieren. Auf einer öffentlichen Konferenz, an der auch der örtliche Abgeordnete der Nationalversammlungen eine Vertreterin der Region Okzitanien teilnahmen, wurde unter anderem dargelegt, wie die Zukunft des Nachtzuges aussehen kann und welcher Bedarf besteht, um (wieder) Zugreisen »durch halb Europa«, zum Beispiel von Skandinavien in die Schweiz oder von Südfrankreich nach Österreich zu ermöglichen. Die veralteten französischen Nachtzüge müssen modernisiert werden! Sie sind für viele französische Regionen die einzige Möglichkeit, eine Region am anderen Ende Frankreichs zu erreichen, ohne einen vollen Tag auf der Schiene zu verbringen. Akut gefährdet ist der Nachtzug zwischen Paris und Nizza, einst eines der Aushängeschilder der französischen Eisenbahn.

https://back-on-track.eu/european-night-train-mobilisation-stop-the-closing-of-paris-nice/

»Oui au train de nuit« / »Ja zum Nachtzug«: Konferenzteilnehmer demonstrieren am Samstagabend – in den Nächten Sa/So verkehrt der Nachtzug Cerbère/Latour de Carol/Brive-Paris nicht – für den Erhalt der Nachtzüge. Transparent rechts unten: »Nachtzug: umweltfreundlicher als das Flugzeug, billiger als der TGV, bequemer als der Bus«. Das Schild links oben greift das in Frankreich jedem bekannte Motto aus Jean de la Fontaines Fabel vom Hasen und der Schildkröte auf: »Rien ne sert de courir; il faut partir à point« (»Es nützt uns nicht der schnellste Lauf, bricht man zur rechten Zeit nicht auf«), um auszudrücken: Im Zug zu schlafen spart mehr Zeit als im TGV Höchstgeschwindigkeiten zu erreichen.

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Deutschland: DB stellt »Ideenzug« mit Schlafgelegenheiten vor – für den Nahverkehr!

Man kann nicht gerade behaupten, die DB habe keine Ideen. Manchmal befragt sie ihre Kunden und setzt deren Wünsche zumindest in Modelle um, das nennt sich dann »Ideenzug«. Im neuesten Ideenzug sind Schlafgelegenheiten eingebaut – aber nicht etwa für den Nachtsprung zwischen dem einen und dem anderen Ende Deutschlands oder die Reise in eine andere europäische Metropole, sondern für den Zehnminutenschlaf der Pendler zwischen Heimatort und Großstadt. »Nischen für Powernapping« nennt sich das, und man kann sich jetzt schon vorstellen, wie am Abgangsbahnhof die Pendler zum Sprint auf die zwei Kabinen ansetzen und der Rest in die Röhre guckt.

Wo bleibt eigentlich der Ideenzug für den Nachtverkehr? Wetten, dass die Kunden sich dafür keine ICE-Sitze bei Flutlicht wünschen, sondern Betten, Liegen und eine Tür zum abschließen, damit man auch nach dem Schlaf noch seine Geldbörse und seinen Laptop hat?

Auch das Handelsblatt berichtet.


Deutschland: DB verhöhnt Nachtzugkunden und ehemalige Mitarbeiter

»Haben Sie schon einmal in einem Bahnwaggon übernachtet?«, fragt die DB ihre Kunden. Aber nicht etwa, um für das Reisen im Schlaf- und Liegewagen zu werben und die Wiedereinführung der Nachtzüge anzukündigen – nein: Um Hotels zu promoten, die sich ausrangierte Schlafwagen in den Vorgarten gestellt haben.

Deutsche Leser mögen sich da an Erich Kästners Roman »Das fliegende Klassenzimmer« erinnern, in dem ein Protagonist in einem ausrangierten Eisenbahnwagen lebt und wegen dessen Aufschrift »der Nichtraucher« genannt wird – manche denken da aber auch an Kästners berühmtes Zitat: Was auch immer geschieht: Nie dürft so tief ihr sinken, von dem Kakao, durch den man euch zieht, auch noch zu trinken.

 

Bahnkunden sehen es genauso:

»... eine bodenlose Frechheit ... Erst den Nachtzug streichen, dutzende Personale in die Arbeitslosigkeit entlassen, die Kunden nachts um 2 mit ständigen Durchsagen quälen und jetzt für sowas Werbung machen.«

 

Eine andere Kundin beantwortet die Frage, ob sie schon mal in einem Bahnwaggon übernachtet habe, kurz und deutlich:

»Oh, ja. Zwischen Köln und Kopenhagen, zwischen Brüssel und Bremen. Wann kommen die Nachtzüge wieder?«

 

Und das kompetente Social-Media-Team der DB zeigt bei seiner Replik, dass es nichts, aber auch gar nichts verstanden hat:

»Hallo Sara, hierzu kann ich keine Aussagen machen. die Nachtreisezüge werden mittlerweile von der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) betrieben. Bitte also einmal dort nachfragen.«

 

(Übrigens, liebe DB: Ihr kennt nicht einmal den richtigen Namen der Nachbarbahn. ÖBB steht im Plural für »Österreichische Bundesbahnen«.)

 


Slowakei: Rekorde bei Nacht- und Autozügen

Die Slowakei ist zwar das Land, in dem weltweit die meisten Autos pro Kopf produziert werden, aber die Verkehrspolitik ist nicht so autodominiert wie zwischen Ingolstadt, Stuttgart und Wolfsburg. Der Bahnbetreiber Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. (ZSSK) meldete im September 2017 für Januar bis August 2017 gegenüber dem Vorjahr einen Zuwachs beim Nachtverkehr von insgesamt 10,5 % und beim innerstaatlichen Autozug Bratislava-Hummené sogar von 30,7 %. Die Verbindung Prag-Hummené war durchschnittlich zu 73 % ausgelastet.

 

Am Ende des oben verlinkten Artikels finden sich einige Fotos. Benutzer deutscher Nachtzüge werden den Liegewagen wiedererkennen: behindertengerechte Fahrzeuge haben also nicht nur in Österreich, sondern auch in der Slowakei ein neues Einsatzgebiet gefunden.

Der Streckenverlauf der innenslowakischen Nachtzüge.

Hinzu kommen Verbindungen mit Tschechien, Polen und der Ukraine sowie der Nachtzug Budapest-Bratislava-Berlin.

Fotos: ZSSK

 

Hintergrundinformationen finden sich im Artikel von Martin Pavlík, der Ende 2016 den Lesern der »ZEIT« das Reisen im Nachtzug näherbrachte.

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Frankreich: Studie über das Potenzial der Nachtzüge »Intercités de Nuit«

Im Südwesten Frankreichs engagieren sich Bürger und Organisationen für bessere Bahnverbindungen, vor allem nachts. Das Bündnis »Oui au train de nuit« hat in einer Studie analysiert, welches Potenzial Nachtzüge haben – und mit welchen Tricks Staat und Bahn riesige Investitionen in Richtung Hochgeschwindigkeit durchwinken, ohne auf Nutzen für die Bevölkerung und auf Wirtschaftlichkeit zu achten, während gleichzeitig wegen vergleichsweise lächerlicher Defizite Intercitys, die tagsüber und – mit Liegewagen – nachts Frankreich erschließen, eingestellt werden. Und wie in Deutschland gibt es Indizien dafür, dass diese »Defizite« künstlich herbeigeführt wurden: durch eine Vernachlässigung der Züge, durch häufige Verspätungen und Annullierungen, durch Verstecken und Verschweigen am Fahrkartenschalter und im Internet – und auch durch kreative Buchführung.

 

Aber es gibt positive Signale. Präsident Macron äußerte sich kritisch zu den mit den TGVs angehäuften Schulden, und die zuständigen Gremien und Behörden sind zu der Einschätzung gekommen, dass alle Strecken, für die sich der TGV besser eignet als andere Züge, bereits gebaut wurden, dass also kein realer Bedarf an überteuerten Prestigeprojekten besteht, sondern dass es darauf ankommt, das bestehende Netz zu ertüchtigen und Züge einzusetzen, die große und mittelgroße Städte nicht nur mit Paris, sondern auch untereinander verbinden.

 

»Wir stehen vor einer Renaissance der Nachtzüge«, sagte der schwedische EU-Abgeordnete Jakop Dalunde. Die Renaissance kommt aber nicht von selbst. Tun wir etwas dafür! Argumente und Handlungsvorschläge finden sich in der Studie.

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Studie Oui-au-train-de-nuit deutsch 2017
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