Enquête du collectif « Oui au train de nuit » : Remettre les trains de nuit sur les rails

Le défi climatique au XXIème siècle nous invite à repenser notre mobilité. L'aviation et la voiture individuelle, particulièrement énergivores, assurent une part importante des déplacements très longue distance (au-delà de 750 km). Afin d'avancer vers le report sur des modes moins énergivores, des investissements massifs en faveur du rail ont lieu depuis les années 2000. Ils ont porté principalement sur les grands projets LGV.

 

Ceux-ci, très onéreux, n'ont pas suffi à réduire les émissions de l'aviation qui continuent de croître en terme absolu en France. L'expansion des LGV est désormais difficile à financer, d'autant que les lignes les plus pertinentes – reliant les grandes métropoles distantes de 400 à 750 km – ont pour la plupart déjà été construites. Et désormais une majorité des voyageurs recherche des billets moins chers plutôt que des trajets rapides.

 

En parallèle, l'autre solution rail très longue distance, l'Intercité Nocturne (ICN) voit son démantèlement s'accélérer en 2016-2017. Plus encore, durant ces dernières années, c'est tout le réseau ferré classique et les Intercités de jour (ICJ) qui ont eux aussi souffert de sous-investissement.

 

Négligée pendant plusieurs décennies, l'offre ICN est aujourd'hui peu visible, les horaires peu optimisés, les retards et annulations trop fréquents, à tel point que son usage paraît – volontairement ou non – découragé. La SNCF et l’état ont répétés  des prétextes contradictoires autour du « déficit supposé » et d'ICN « vides » mais ayant en fait des taux d'occupation élevés. L'ICN a en réalité bien des avantages passés sous silence :

 

·       Gagner une demi-journée : Pour parcourir plus de 750 km et arriver le matin, l'ICN offre un « saut de nuit » très pratique et apprécié. Le train de jour obligerait à partir la veille, et à payer l'hôtel. L'ICN économise donc une demi-journée et offre la journée entière à destination : « l'ICN c'est 1000 km en une heure : 1/2 h pour s'endormir, et 1/2 h pour se réveiller ».

 

·       Un réseau multidirectionnel pour mailler le territoire : les TGV s'arrètant peu, ils desservent mal les villes moyennes. De plus, le réseau LGV oublie aussi les liaisons transversales, qui ne passent pas par Paris. Les ICN sont donc nécessaires pour irriguer les villes moyennes et relier directement entre elles les régions éloignées les unes des autres.

 

·       Reconnecter le sud dans l'Hexagone : De nombreuses villes du sud sont à plus de 750 km de Paris, cas peu favorable aux LGV. De plus, Paris, excentrée au nord de l'Hexagone, est une mauvaise plateforme de correspondances pour la moitié sud : Les LGV qui obligent à passer par Paris pour atteindre l'est, l'ouest ou le centre rajoutent un détour et un surcoût important. Un voyage TGV dépassant 4 voire 6 heures, pour un coût élevé, n'est pas attractif. En conséquence, avec la régression des Intercités du sud, une grande partie de l'Hexagone est désormais considérée à peu près inaccessible en train.

 

·       Un mode sobre en financements publiques : Au-delà du prétexte du « déficit supposé », l'ICN reste un des modes de transport les plus proches de l'autofinancement. Desservir les villes moyennes par des liaisons aériennes ou des projets LGV coûterait beaucoup plus cher au contribuable et au voyageur.

 

·       Un mode écologique : En plus d'être peu énergivore, l'ICN valorise l'infrastructure existante et évite d'artificialiser de nouvelles surfaces. Il permet de reporter de l'avion sur le rail, de manière beaucoup moins onéreuse que les projets LGV, avec une portée plus grande, tout en étant plus rapide à mettre en place.

 

·       Des déplacements à l'échelle européenne : pertinent sur des distances de 550 km jusqu'à plus de 1500 km, l'ICN a un potentiel pour les liaisons internationales. Déjà l'Autriche, la Russie, la Finlande et la Suède relancent ou modernisent leurs réseaux ICN. La France peut, elle aussi, jouer un rôle central en Europe de l'Ouest pour le report modal de l'avion sur l'ICN.

 

« Nous sommes à l'aube d'une renaissance pour les ICN », alors autant ne pas perdre de temps. Le changement climatique, lui, n'attend pas...

 

Collectif « Oui au train de nuit »

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Rendez-moi mon train!

Un blog pour le maintien des trains de nuit.


Genève-Cornavin


Sauvons le train de nuit! – Rendez-moi mon train!

Berlin, 6 mars de 2015: les ami(e)s des trains de nuit et des trains-auto protestent devant le parlement allemand contre la décision du Bundestag de rejeter trois demandes du parti Le Gauche concernant les trains grandes lignes. Voir plus ici.

Paris, 12 décembre de 2014: proteste devant la Gare de l'Est pour sauver les trains de nuit.

Mobilisez-vous avec nous pour remettre les trains sur les rails, en signant la pétition dans un premier temps:

jordensvanner.se/trafik/save-the-european-night-trains

Dans une vague de suppressions de trains de nuit décidées par la Deutsche Bahn, la SNCF et leurs partenaires européens, le dernier train nocturne Paris Berlin quittait la Gare de l'Est le 12 décembre dernier... Dernier ?? Non! Pour le climat, l'emploi et la mobilité en Europe, rendez-moi mon train !! 


Contactez-nous pour avoir plus d'informations quant à l'action. Et suivez-nous à Twitter!


Communiqué de presse:


Supprimer les trains de nuit : une erreur sans nom qui pourrait être évitée

Alors que l’Agence européenne de l’environnement vient de démontrer une nouvelle fois l’impact très néfaste du transport longue distance sur le climat1, les pays qui se veulent moteurs du projet européen et de la transition énergétique laissent s’éteindre le seul mode de transport écologique de longue distance à disposition des usagers.

La Deutsche Bahn explique sa décision par la hausse des coûts et la compétitivité du transport aérien low-cost, seul mode de transport complètement exonéré de taxe sur le kérosène et de TVA sur les billets d’avions. À l’heure de la transition énergétique, il serait plus cohérent de la part des Etats de cesser de subventionner les causes du changement climatiques pour réinvestir dans les solutions.

La disparition accélérée des lignes de train de nuit en Europe va aussi à l’encontre de la cohésion de l’Europe et de la mobilité de ses citoyens. Depuis plusieurs années, la ligne ferroviaire entre Berlin et Paris est très fréquentée et sa suppression n’est en rien justifiée. Et pour cause, plus de 13 000 personnes ont signé les pétitions en ligne2 pour le maintien de l’unique liaison ferroviaire directe entre les deux capitales.

Action au secours du train, du climat, et des emplois

Pour le collectif « Rendez-moi mon train », la décision de la Deutsche Bahn prive de nombreux usagers soucieux de se déplacer sans nuire à l’environnement ou sans se ruiner ou tout simplement en gagnant du temps, de la seule véritable alternative à l’avion pour voyager en Europe. Pire, elle rend l’avion et l’autocar plus compétitifs que le train au vu de l’offre de transport restante et met en péril de nombreux emplois de la transition énergétique alors que la filière ferroviaire est déjà au plus bas.

C’est pourquoi la SNCF, en coopération avec la Deutsche Bahn et les gouvernements français et allemand, se doit de maintenir cette liaison ferroviaire de nuit. Dans le contexte d’austérité budgétaire dont pâtit le transport ferroviaire en particulier, le collectif restera mobilisé pour veiller à ce que les services de trains de nuit français et européens soient sauvegardés. 



Les médias en français:


ARTE

Radio France Internationale

Demotix

TerraEco.Net


Liens aux médias en allemand et en anglais: voir ici.

Le 7 janvier 2015, ces lettres lumineuses portaient autre message: »NOT AFRAID«. Libération raconte l'histoire derrière les planches aussi. Merci à tous. Nous sommes Paris.


Courrier du président de SNCF, m. Guillaume Pepy

Le député de la 7ème circonscription des français dans l'étranger, Pierre-Yves Le Borgn', s'avait dirigé au président de SNCF, m. Guillaume Pepy. En bas la réponse:

 

 

Monsieur le Député,

 

Je vous remercie pour votre message concernant le devenir du train de nuit Paris – Berlin. Concernant spécifiquement ce train, il me semble important de préciser que, contrairement aux trains à grande vitesse reliant Paris à Francfort, Stuttgart et Munich, ce train n’est pas exploité aujourd’hui en coopération entre SNCF et Deutsche Bahn. Ce train est exploité et commercialisé exclusivement par DB, SNCF n’étant que prestataire de service pour les opérations sur le réseau français. Le devenir de ce train est donc du seul ressort de DB.

 

DB a effectivement annoncé à SNCF sa décision d’arrêter ces circulations à partir de 2015, afin de rationaliser sa production et de réduire ses coûts. 

 

En effet, actuellement, ce train qui dessert simultanément trois routes en Allemagne fait l'objet de remaniements à Mannheim et Hanovre, avec des retraits ou ajouts de voitures de et pour d'autres trains de nuit. Il s'agit donc d'une organisation qui ne supporte pas d'aléa. Or, très fréquemment, en raison de travaux en France et en Allemagne, la composition du train de nuit se trouve être inversée à Mannheim et un travail de recomposition très long  génère alors des retards que la DB doit à chaque fois indemniser auprès des clients. J'ajoute que de nombreux travaux en France nécessitent aussi très souvent d'avancer l'heure du départ du train. Ainsi, normalement, ce train de nuit part de Paris à 20 h 05, mais en raison des périodes de travaux, son départ est régulièrement avancé entre 18 h 50 et 19 h 30. La DB estime alors que cet horaire n'est pas attractif et l'oblige à baisser ses tarifs. Ce train est par ailleurs depuis longtemps déficitaire pour DB, compte tenu notamment du coût élevé de l’infrastructure sur le réseau français.

 

En conclusion, comme vous l'aurez compris, SNCF ne peut que prendre acte de la décision prise par son homologue allemand. D’autres trains de nuit internationaux opérés par DB feront également l’objet de rationalisations en 2015, comme le train Prague – Berlin – Amsterdam, et le train Amsterdam – Prague – Varsovie, qui sera limité désormais à Cologne – Prague – Varsovie. 

 

En espérant avoir pu vous éclairer sur cette modification de l'offre ferroviaire internationale, je vous prie de croire, Monsieur le Député, à l'assurance de ma haute considération.

 

Guillaume PEPY

Président de SNCF


Comment détruire les trains de nuit

Les Échos: Les trains de nuit de la SNCF se trouvent dans l'impasse


Tous parlent d'Europe – nous aussi!

Ébauche d’une initiative

« Sauvez les trains-autos et les trains de nuit »

Pour le développement des liaisons ferroviaires transeuropéennes

 

Nous présentons ci-après 16 éléments d’une campagne visant à sauver les trains de nuit, les trains-autos et à développer des liaisons ferroviaires optimales à travers l’Europe. Ils résultent de discussions menées lors de la réunion du groupe d’experts du secteur ferroviaire « Bürgerbahn statt Börsenbahn » (BsB), le 5 juillet 2014 à Fulda, de plusieurs discussions avec des délégués du personnel de DB ERS (DB European Railservice), notamment à Hambourg et Dortmund, et dans le cadre de l’association « Bahn für Alle », fin juillet et début août 2014.

 

 

1

À l’origine de ce projet, il y a la suppression rampante, depuis longtemps, des transports de nuit sur le réseau ferroviaire allemand et européen et les décisions récentes – rendues publiques ou internes à la Deutsche Bahn et dont nous avons eu connaissance – qui aboutiront à la disparition presque complète des trains de nuit en Allemagne, et pour une large partie en Europe, puisqu’il s’agit de trains de nuit internationaux. Les coupes sombres déjà opérées par la Deutsche Bahn dans le domaine des trains-autos constituent un aspect particulier de cette question, qui s’accompagne aussi du démantèlement continu des liaisons ferroviaires européennes classiques.

 

 

2

Cette évolution est contre-productive à trois points de vue.

 

Premièrement, elle est contraire aux objectifs de la protection du climat et d’une politique durable des transports. La politique des transports officielle menée au niveau fédéral (allemand) et au niveau de l’UE reconnaît au rail son statut de mode de transport le plus durable parmi tous les modes de transport motorisé. Partout, on affirme que le transport ferroviaire doit être renforcé. Mais c’est le contraire qui se passe, et de manière particulièrement flagrante dans le domaine des trains de nuit et des liaisons ferroviaires intraeuropéennes.

 

Deuxièmement, ce démantèlement est en contradiction évidente avec l’objectif officiellement déclaré de l’UE et de ses États membres de contribuer à « l’intégration de l’Europe » au moyen d’un réseau dense de liaisons et de flux de transports. En réalité, on assiste de plus en plus, dans le secteur du rail, à un fractionnement de l’Europe.

 

Troisièmement, cette politique de coupes sombres s’oppose à l’objectif de contribuer à un assainissement des sociétés de chemin de fer à l’échelon européen. Elle menace d’éliminer une composante essentielle du transport ferroviaire : depuis pas moins de 150 ans, les trains de nuit caractérisent en effet le transport ferroviaire et en sont même devenus un trait distinctif, qui en a forgé l’identité. Il suffit de rappeler les légendes qui ont pris naissance autour des grands trains transeuropéens en général, et des trains de nuit en particulier (« Orient-Express », « Flèche d’Or »), et que l’on retrouve dans la littérature (« Train de nuit pour Lisbonne »). Les coupes opérées dans ce secteur sont hostiles aux voyageurs et néfastes sur le plan commercial.

 

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